陸交局最新數據顯示，今年1月至4月間，德士日均乘客量只有85萬3000人次，比去年同期減少約13％。與此同時，德士車隊持續縮減，私召車增加。
面對私召車的激烈競爭，加上有更多人以地鐵代步，德士的乘客量每況愈下，今年首四個月裏，每天的平均乘客量跌破90萬人次，降至2009年來的最低水平。
陸路交通管理局提供的最新數據顯示，今年1月至4月間，德士的日均乘客量只有85萬3000人次，比去年同期的97萬7000人次減少約13％。
受優步（Uber）和Grab等私召車服務“搶客”的影響，德士去年全年的日均乘客量已下跌到只有95萬4000人次，比前年減少5.5％。這也是德士乘客量自2013年以來首次跌破百萬人次，這股跌勢今年有加劇迹象。
與此同時，德士車隊也持續縮減，截至4月底，共有約2萬6480輛，比去年同期減少1800輛。反觀，私召車則增至4萬2805輛。
學者：除非車資明顯下降否則德士乘客料繼續減少
研究交通的新加坡國立大學土木工程系教授李德纮博士認爲，規模較小的德士公司在今年3月底與Grab合作，推出按需求而定的動態計費JustGrab服務，康福德高也在隔月爲電召德士實行定額車資結構，這些舉措未必能力挽狂瀾。
他說：“JustGrab的主打其實還是私召車，因爲很多德士司機由于Grab抽傭10％而不願接載這類乘客，康福的定額車資幫助也有限，除非德士車資明顯下降，客流量才會出現明顯轉移，否則德士乘客量預料還會繼續下降。”
新躍社科大學經濟系高級講師特斯拉博士（Walter Theseira）指出，與其他公共交通乘客量相比，德士的乘客量減幅相當大。
但他認爲，不能完全把矛頭指向私召車，因爲隨著公共交通服務改善，一些人也可能少搭德士，改搭地鐵。
巴士乘客量減0.8％
值得注意的是，除了德士，巴士的乘客量也下降，今年首四個月的日均乘客量爲397萬7000人次，比去年同期減少0.8％。
李德纮說：“新的地鐵線特別是濱海市區線第二階段路線通車後，更多人可直接搭地鐵，無需再依賴支線巴士或其他巴士出行，導致巴士流失一些乘客。”
他認爲，隨著更多新地鐵線啓用，當局有必要重新調整一些巴士路線，避免出現重疊。
至于地鐵，日均乘客量則增至311萬6000人次，較去年同期增加1.8％。輕軌系統也因爲有較多輕軌站啓用，以及榜鵝輕軌實行雙車廂列車運行，乘客量增加9.7％，至19萬2000人次。
也有人擔心，私召車業者不惜重金推出各種優惠，可能吸引越來越多人搭乘，以致影響地鐵和巴士的需求。
陸交局說：“隨著使用手機應用召車日益盛行，加上其他活躍通勤的交通模式，我們將密切留意這些改變所産生的影響，以及對整體公共交通乘客量的沖擊。”
特斯拉則指出：“問題是，私召車是否搶走了公共交通的需求，又或者它其實是應付新的需求？”
還有約三個月就搬家的林惠美（28歲，教師）是忠實的私召車擁護者。她的新家就在濱海市區線第三階段的加基武吉站毗鄰，雖然新地鐵線即將在10月21日通車，但她表示以後早上仍會繼續搭私召車去學校，只有下班時或周末才改搭地鐵。
她說：“我的學校不靠近地鐵站，搭地鐵還得轉搭巴士，私召車比較方便，我也搭習慣了，而且車費比德士便宜，加上促銷等優惠，有時一趟車程可能只需付一兩元。”