不管是“漢”字logo的露出，還是外觀與內飾的相繼曝光，比亞迪漢的每一次産品信息披露，都在業內引發了極大的關注。不誇張地說，比亞迪漢可能是2020年中國汽車市場最值得期待的一款新車。
《汽車公社》&《每日汽車》記者獨家獲悉了比亞迪漢DM的部分性能參數。漢DM采用的依然是比亞迪DM3技術，而非DM4技術，有兩款車型，分爲雙擎四驅版（內部代號HCB）和三擎四驅版（內部代號HC）。
雙擎四驅版百公裏加速時間爲3.9秒（公告4.7秒），最高車速195公裏/小時（公告185公裏/小時），B油耗狀態下的油耗爲5.5升每百公裏。三擎四驅版的數據還未確定，因爲該項目之前有過暫停，具體原因不詳。
外界猜測三擎四驅漢DM的百公裏加速2.9秒，考慮到王朝系列車型的加速慣例，這個可能性很大。其實不論是3.9秒，還是2.9秒，2020年年中上市的漢DM都將成爲最強國産量産車，沒有之一。
最強的車，最強的混動技術
其實，大家應該猜到了，漢DM采用了與全新一代唐類似的DM3混動技術。只是在動力架構處理上做了一點改變，出了一個簡化版的雙擎四驅，是的，與宋Pro DM的策略是一樣的。這樣做的目的是放棄一點性能（即便是3.9秒，依然是國産最強），進而下調車系價格，讓更多人沾飨。
既然與唐DM動力架構幾乎一樣，那麽大概的參數也就清楚了。其中雙擎四驅版前軸由一台2.0T發動機+BSG電機組成，後軸由一台180千瓦的驅動電機組成。三擎四驅版前軸由一台2.0T發動機+BSG電機+110千瓦驅動電機組成，後軸同樣由一台180千瓦的驅動電機組成。
雖然還是那台BYD487ZQB型號的2.0T發動機，但程序方面勢必做了一些全新調教，所以是否還是192馬力目前並不知曉。另外，在BSG電機的調節下，這台發動機在漢DM上取得了更強的性能平衡，雙擎四驅版百公裏加速3.9秒，B油耗狀態下的油耗僅爲5.5升每百公裏。
查閱e平台相關資料不難發現，雙擎四驅版和三擎四驅版後軸上的180千瓦驅動電機，其實就是e平台下的“180千瓦平台”三合一電驅動系統。不論是領先行業的三合一電驅動系統，還是單相逆變永磁同步電機，漢DM這套後軸驅動系統都堪稱國産最強（蔚來EDS是雙相）。
有人可能會問，同樣的混動技術，爲什麽從唐DM移植到漢DM上就能爆發出百公裏加速2.9秒的狂暴加速？答案是車重，一個是SUV，一個是轎車，後者單位馬力的推重量更小。漢DM采用比亞迪全新的7系平台，定位中大型轎車，整備質量不到2.1噸，而唐DM整備質量近2.4噸。
從三合一電驅動亦能看出漢DM的“動力剩余”。從上圖可知，180千瓦三合一電驅動平台覆蓋2.3-2.7噸車型對加速與爬坡的性能需求，這意味著，即便是沒有前軸驅動系統，僅靠後軸這套180千瓦三合一電驅動，也足以驅動漢DM。這也提醒了比亞迪，能否爲漢DM開發一套把玩性更強的後輪驅動的增程模式？
除了電驅動技術，記者還獲悉漢將采用GCTP（電芯到電池包）電池技術，也就是比亞迪銷售公司總經理趙長江此前說的超級電池。該超級電池性能提升包括，體積比能量密度提升 50 %，安全性提升200倍，壽命高達120萬公裏，純電車續航高達 600 公裏，果真“超級”。
築就漢動力強大的原因，除了依靠比亞迪已有的超強動力架構技術，還有此前不太擅長的空氣動力學技術。漢的風阻系數僅爲0.233，放眼全球，風阻系數進入到0.235以內的量産轎車目前不超過10款。據說是在上海地面交通工具風洞中心完成的測試，花了幾百萬，國産車少有的待遇，比亞迪也是拼了。
這樣的成績自然離不開優秀的外觀設計，漢采用了更低的前翼、隱藏式門把手、尾部氣動分離等設計。值得一提的是氣動輪辋，堪稱全球量産車中風阻系數最低輪辋之一。其實就是節能輪辋，在公社車隊參加的本田節能電動賽車大賽裏，就有許多賽車采用類似輪辋設計，也是以後節能電車的技術進化方向之一。
要賣好漢應該做什麽？
技術是努力的程度，市場是對努力的犒賞。猜猜漢的市場表現？
第一參考維度是動力類似的全新一代唐新能源，其自2018年年中推出以來，終端表現衆目所知。從新車上市時期唐DM每月六七千輛，到現在穩定在兩三千輛，加上後推出的EV版，唐新能源每月依然能穩定在四五千輛的水平，考慮到20-40萬元的售價區間，作爲一台國産車，這個銷量算得上優秀。從這個角度看，漢的表現應該不會差到哪兒去。
只是，唐與漢不同在于，前者是SUV，後者是轎車。如果說SUV還有些許功能性可言，那麽轎車是絕對的性能與品牌說話了，而這恰恰是比亞迪的薄弱之處。
首先是漢的性能，它的直道加速性能毋庸置疑——中國最強，缺點是過彎能力，這一直是比亞迪在調教上的一大軟肋。從記者開全新一代唐DM在新能源拉力賽中跑場地彎道賽的體驗來看，它的彎道體驗非常糟糕。當然，唐DM重心高也是事實，可換做重心低的漢就能有本質的改變嗎？無論如何，漢爲比亞迪的底盤調教功夫提出了更高的要求。
再就是品牌，一般賣多高價位的車，對應某個層次的消費人群，就必須有相對應的品牌力。盡管唐新能源拉高了比亞迪汽車的平均售價，但很可惜，並未將比亞迪品牌力救出泥潭，這與比亞迪過于倚重産品端營銷、不注重品牌打造有著直接關系。有網友調侃，“長城/吉利的營銷+比亞迪的産品技術=無敵”。
所以，答案就很顯然了。爲了支撐起全新旗艦漢，比亞迪首先要做好操控上的調教，讓其成爲真正的性能之車，而不是一台加速機器。其次拓寬營銷方向，不宜唯産品論，這個方向做了那麽多年，品牌沒上去不說，銷量也在原地打轉，是不是應該反思下呢？對比亞迪來說，造一輛性能車簡單，但把它經營好還需要更加精進。
如果將格局放更大，會發現這只是基本面。性能是漢進攻的最大武器，但絕不應該是唯一的武器。一般來說，在內燃機時代，動力是稀缺品，民用車一分錢一分動力，超跑動力越好越值錢。然而，在新能源時代，動力不再是稀缺品，甚至開始變得廉價。不管是號稱“性能比肩百萬超跑的唐DM”，還是特斯拉對一衆超跑的性能絞殺，都能說明這一點。
或許，在新能源時代，超跑已經失去了曾經那至高無上的含義。既已失去，也就無對應價可言了，這也是“特斯拉們”的機會。當規則被重構，如何續寫，也就需要思考。
電機到內燃機萬有特性曲線的改變，意味著電動車就不能與內燃機車相提並論。電動車較爲輕松的駕控方式決定了必須爲其增添更多有價值的服務，目前來看主要包括輔助駕駛和車載互聯網。這方面，比亞迪有其獨到的優勢，從2012年的手機泊車，到今天更爲先進、更爲完善的Dilink 2.0系統，以及最近在唐上上線的L2輔助駕駛。
簡言之，還是如何繼續讓車更好玩，而玩的背後就是價值所在。在許多技術與功能上，比亞迪更多是技術開發，而非産品定義，兩者的區別在于以誰爲中心。就像第一代秦的尾燈，從功能上來看，它雖然引領了當下的橫貫式尾燈潮流，但是那設計感確實不忍直視，這就是很明顯的開發與定義倒挂。
比亞迪是全國排名前十的電子供應商，以客戶爲中心是宗旨（據說將成爲蘋果某産品的獨家代工商），怎麽到了汽車業就變成自顧自了呢？這不行啊。