悉看大勢
王陽發
共享經濟是這10年來一個主要的全球趨勢，産生了不少耀眼獨角獸，也有隕落的失敗案例。
在本地，共享腳踏車大舉湧入最終高溫爆破，私召車平台顛覆傳統德士業，以及短期租房市場引起的激蕩，是經典的幾堂課。
疫情期間興起的物流資源共享，也極富潛能。
《悉看大勢》系列剖析全球財經格局、商業及科技趨勢，探悉因果瞻望未來。本期探討共享經濟在後疫情時代的發展和挑戰。
早在2014年，普華永道（PwC）預測，共享經濟的全球規模將從前一年的150億美元（約200億新元），在2025年時達到3350億美元，與傳統租賃市場看齊。
之後幾年，共享經濟業者受到資本熱烈追捧，業務快速擴充，顛覆了衣食住行多個領域的現狀，尤以出行與住宿業首當其沖。（見圖表）
到了2020年4月，美國市場研究公司BCC Research發表報告，預測共享經濟的規模將從2019年的3737億美元增至2024年的1.5萬億美元，複合年增長率達31.9％。這比業界六年前的預測，又翻了幾倍。
疫情下業者上市表現參差
不過，共享經濟的發展在2018年達到巅峰後出現松動，當中以中國共享腳踏車業急速膨脹後爆破最讓人震撼，也引發廣泛思考，包括未來的工作和消費方式、政策管制，以及稅務問題。
去年初冠病大流行來襲，出行與租房等共享經濟的橋頭堡紛紛受挫，業者一年來上市後的表現參差，例如送餐平台DoorDash和愛彼迎（Airbnb）在2020年12月上市，首日股價分別暴漲86％和112％；戶戶送（Deliveroo）今年3月首日交易股價卻猛挫26％，滴滴出行今年6月底首日交易股價僅漲1％。
新加坡國立大學商學院市場營銷系副教授楚軍紅受訪時，一席話概括了共享經濟五年來的浮沉叠起和未來的希望。
她說：“在資本的追捧下，共享經濟在2018年達到巅峰，似乎一切皆可共享，共享獨角獸不斷湧現。共享降溫後，留下的不止是滿地雞毛，還有資本、投資人、創業者、市場、企業甚至政府對共享經濟的理性思考、謹慎進入、合理監管。從社會資源的更充分利用、滿足市場需求、解決用戶痛點、信息技術的發展等方面看，共享經濟還是有存在的市場環境、經濟土壤，以及技術條件。所以，在冠病疫情後，共享經濟還會發展。不過，這一次不會像上次那樣瘋狂、那樣無序。”
淡馬錫旗下創投公司祥峰控股（Vertex Holdings）總裁蔡其樂受訪時說：“在短期內，冠病大流行和隨之而來的‘居家辦公’方式嚴重擾亂了私召車服務和商業空間的需求。長期來看，這也可能帶來創新，重新定義工作世界與傳統辦公室設置的關系。共用工作空間模式就是一個例子。”
業者轉型適應新營運方式
冠病大流行幹擾了人類的社交空間與方式，在一定程度上也打擊了共享經濟最重要的元素，即資源的共享。在後冠病時代，共享經濟是否還能蓬勃發展？受訪觀察家仍樂觀以待。
物流科技供應商企飛私人有限公司（KEYfields Pte Ltd）創辦人兼總裁陳華山也說：“共享經濟是受到了打擊，但我不認爲它會被淘汰。我相信它將繼續演化和重新配置，以適應新的工作和運營方式。例如，如果共享汽車在封鎖措施期間沒有乘客，他們可能根據當地監管要求而轉變爲提供食品運送服務。雖然冠病疫情已經影響了一些行業，例如愛彼迎、Grab，但其他行業例如物流和軟件公司，正在努力發展倉儲空間和運輸工作以及軟件編碼的平台。”
楚軍紅說：“誠然，愛彼迎、Grab等出行領域的共享企業，跟同一領域的其他非共享業者一樣，都受到冠病疫情嚴重沖擊。但是，市場對出行、出遊還是有大量需求的。一旦疫情得以控制，社會生活和經濟恢複常態，這方面的需求就會恢複常態，甚至會出現一些補償性的消費，所以，這些領域的共享企業前景還是不錯的。但共享出行因爲准入門檻不高，兩邊用戶（司機和乘客）的轉換成本很低，要想盈利也比較難。看看優步（Uber）就知道了。”
以市值看，出行與租房依然是共享經濟的橋頭堡，優步如今以近1000億美元市值居首。緊跟其後是今年一度領頭的愛彼迎，市值超過900億美元。滴滴出行的市值超過700億美元，送餐平台DoorDash近600億美元。正在籌備今年內在美國挂牌的Grab也鎖定400億美元的估值。
供應商依賴共享經濟求存
然而，多數業者並沒有真正賺錢，上市籌集的資金卻越來越多。
陳華山指出，投資者是以獲得未來的估值來爲他們當前所下的賭注定價。目前，大多數共享經濟業者都在忙于積累用戶、增加市場份額和“殺死”傳統業務。
一旦共享經濟成爲主導者，價格就會上升，以獲得利潤。由于選擇較少，消費者可能不得不支付更高的價格，供應商將不得不依賴共享經濟以爭取業務和生存。
疫情催生新物流共享模式
共享經濟在冠病疫情期間也不乏亮點，除了送餐服務，本地物流業也發展出拖車分享服務，以及類似Grab模式的貨倉樓面和貨車與卡車共享平台。這也符合綠色、可持續發展的方向。
陳華山受訪時指出，在過去的幾年中，物流行業確實出現很多共享經濟平台。
對于這個發展，KPMG新加坡合夥人及人事與變革主管拉瑪（Ram Lakshminarayanan）說：“由于冠病大流行期間電子商務的興起，物流業蓬勃發展。因此一些物流企業的現有資源捉襟見肘並不奇怪。事實上，這使它們成爲尋找額外資源來臨時使用的現成客戶群。其他擁有額外資源的業者也可通過分享資源來抵消未使用的車輛和設備的成本，甚至獲利。”
他說：“這種形式的共享是一種可持續的運作模式。共享也帶來成本效益，特別是對于資本密集型的行業。因此在未來的共享經濟中，可持續發展可發揮核心作用。除了物流領域，還會有更多的共享模式將出現，爲共享經濟的進一步發展鋪平道路。”
楚軍紅指出，本地工業領域的商家對拖車、倉儲、貨車的共享是可以理解的，供求雙方都有需求，彼此都受益。但要真正成氣候，必須有一定規模，而且要降低交易成本，以及做到需求和供給信息的共享、有效鏈接，並減少共享的社會成本。
數碼付款普及化
現金提取轉向共享模式
經過十年發展，共享經濟的例子已不勝枚舉，橫跨多個公私領域。但在市場份額、競爭、盈利能力，以及創新方面，共享經濟仍面臨挑戰。究竟哪些可成功，哪些會失敗？
楚軍紅說：“很多東西我們一直在共享，但沒有冠以‘共享’二字，如機場、火車、飛機、酒店、圖書館、學校、教室，以及老師等公用設施等；現在很多所謂的共享，其實更多是分時租賃模式，它們已經存在很久，只是現在的資信通訊技術讓買賣雙方的銜接更有效率，交易成本更低，更容易産生規模。知識的共享、教育的共享會有很大空間。”
拉瑪認爲，那些忠實于“共享經濟”核心目標並與促進社區發展相關的商業模式，將繼續發展和繁榮。僅僅只是從資源分享延伸出來的模式，可能會面臨挑戰。
他指出，金融科技是共享經濟的領跑者之一。除了P2P借貸越來越普遍，數碼付款的持續普及也將使現金的提取轉向共享經濟模式。
“例如，目前新加坡的自動提款機（ATM）是由銀行各自經營或作爲一個網絡運營。在不久的將來，ATM的數量可能急劇下降。我們已經看到本地一些ATM允許多家銀行客戶提款。這個行業有可能最終共享一個ATM網絡，從而減少成本、碳和房地産足迹。”
蔡其樂說：“利用共享經濟的消費者往往更樂于接受涉及比傳統交換更深層次的社會互動的交易。共享經濟還將反映出千禧一代和Z世代的崛起——這是一個精明的消費群體，可以積極推動類似于社交媒體平台上的現象的趨勢。這種新的社會、社區驅動的模式是參與性、包容性和由同侪驅動。”
共享腳踏車仍有明天
共享腳踏車曽在我國盛極一時，引來業者一窩蜂湧進。最終深烙國人記憶的是一輛輛腳踏車被“即用即丟”，隨街可見。整個行業也無以爲繼。
然而，受訪觀察家指出，只要適當監管及改良營運模式，這個共享經濟模式仍有可爲。
投資者沒行使應有紀律
導致共享腳踏車失敗
蔡其樂說，共享腳踏車的想法本身並不壞。失敗的原因是投資者沒有行使應有的紀律，爲該行業提供過多資金，補貼單位經濟效益差的騎行，過度和不可持續地燃燒現金。
他說：“當投資者最終停止進一步資助時，音樂也就停止了。當摩拜腳車（Mobike）首次在上海啓動並提供合理的費率時，該公司相當迅速地實現盈利。也有許多參與者實際上是‘me-toos’（我也是），這加速了産能過剩和最終的行業蕭條。不過在台北，你會發現共享腳車模式仍然得到了很好的利用。”
楚軍紅副教授指出，成功時，共享腳踏車是共享經濟成功的典範；失敗時，共享腳踏車也是共享經濟失敗的代表。
他認爲，市場對共享腳踏車的需求還是存在的，關鍵是誰來滿足這種需求，如何滿足這種需求，政府如何監管，減少甚至消除共享腳踏車的負面影響，以避免重蹈覆轍。
“比如，政府可以限制單車投放量，甚至限制共享腳踏車的供應者，如中國很多城市是由政府提供的。政府也可以將共享腳踏車由隨處停放改爲固定地點停放等，比如很多國家的有樁共享單車存在已久，並繼續運作，並沒有造成很多無樁共享腳踏車的問題。關鍵是在便利性和有序性之間找到一個合理的平衡。”
政府可以限制單車投放量，甚至限制共享腳踏車的供應者，如中國很多城市是由政府提供的。關鍵是在便利性和有序性之間找到一個合理的平衡。
——新加坡國立大學商學院
市場營銷系副教授楚軍紅