昨天，阿聯酋航空公司在迪拜接收了其機隊的第123架A380飛機，這也是全球最後一架全新生産的A380飛機。
本周早些時候，阿聯酋航空公司(Emirates Airline)總裁蒂姆·克拉克(Tim Clark)親自奔赴德國漢堡的芬肯維爾德(Hamburg-Finkenwerder)工廠接收這架呼號爲A6-EVS的A380飛機。
由于疫情的原因，空客並沒有像阿聯酋航空所要求的那樣舉行一個盛大的交機儀式，只是簡單地進行了必要的歡迎和試飛工作。
最後一架A380在漢堡上空畫心
這般“低調”，除了疫情的原因，仿佛也隱含著一絲悲情：這是否意味著，一個巨型客機的時代已經結束了？
價值300億歐元的“寶貴一課”
最初，A380曾被空客寄予厚望，期待打破波音對大型客機市場的壟斷。但其入市與交付的時間節點，卻總有點“命途多舛”的意味。
首架A380在2007年交付新加坡航空公司，比計劃的時間晚了兩年；2008年，在阿聯酋航空接收其首架A380之後不久，源自西方國家的金融危機已經影響到了幾乎全球的航空業界。
如今曾經在新航服務的全球首架A380已經被拆解。
對此，曾任空客北美分部負責人、被稱爲空客頭號推銷員的約翰·萊希(John Leahy)曾公開表示，A380的決策和生産時間都太長了：“空客內部，德國和法國的合作夥伴意見不一致，當時他們工作的IT系統甚至都不同而且不兼容。”
此外，約翰·萊希還公開批評其發動機供應商：“我們被發動機制造商打了個措手不及。生産商說他們會改進發動機系統……”比A380的發動機更爲高效的産品甚至更早地出現在了波音787上。這對于空客的打擊顯然是巨大的。
不過，業內專家和空客仍然確信：盡管A380的制造在經濟與成本上是失敗的，但這個項目並不是完全徒勞無功——至少，這是空客第一次“被迫”作爲一個企業實體進行項目規劃與落實。而這對于其他型號，如A350飛機項目，産生了極大的正面影響。
“所有關于A380的失敗，都造就了A350，這絕對是我們有過的最好的飛機項目。”約翰·萊希這樣評價A350。
只是，對于歐洲的納稅人來說，花費近300億歐元“上課”並獲得寶貴經驗，似乎過于低效了。
再起飛，重現舊日美好
A380已經生産了14年，看起很長，但是相比起其他“巨無霸”型號如波音747（其生産延續了51年，將于2022年停産），A380的壽命並不長。
最初，空客對其銷量的期待是至少1000架，但最終A380一共只生産了272架。其最大的賣點，自然就是龐大——
A380的設計載客數量最多可達853人，乘坐環境尤其安靜。寬敞的空間給了頭等艙更多設計的可能性，在新加坡航空、阿聯酋航空、卡塔爾航空等多個航司的頭等艙設計中，淋浴間和酒吧成爲彰顯其品味不可或缺的要素。
蒂姆·克拉克一直是A380的忠實擁趸，不僅親自參與旗下A380的客艙設計，而且至今也不同意“四發飛機時代已經過去”的觀點。
阿聯酋航空公司總裁蒂姆·克拉克在A380頭等艙中
“我完全不同意這種觀點，我仍然相信A380有一席之地。（大家）絕對喜歡這架飛機……我對空客首席執行官紀堯姆·福瑞說:‘這架飛機有了真正的生命和腿，這不是一場葬禮，這只是這些偉大飛機的最後一架……我們將把A380作爲一種非常強大的飛機運行到本世紀30年代中期。”
眼下，一些航空公司確實正在恢複A380的運營。
2021年10月，新加坡航空公司全球公共事務主管希瓦•戈文達薩米(Siva Govindasamy)在宣布恢複A380的運營計劃時說：“有些人專門預訂了A380。”
從2020年11月至今，英國航空公司旗下的共12架A380客機中，也有4架開始運營。
不過也有航司對A380不是那麽“買單”。2021年5月，擁有10架A380飛機的卡塔爾航空首席執行官阿克巴爾•艾爾•貝克（Akbar Al Baker）就公開表示：“回顧過去，購買A380飛機是我們犯下的最大錯誤。我們停飛了A380，因爲它在油耗和排放方面效率非常低，我認爲在可預見的未來它不會有市場……我知道乘客喜歡它，它是一架非常安靜和智能的飛機，但它對環境的破壞應該是優先考慮的，而不是舒適性。”
不過在空客A350出現問題導致飛機短缺後，這位首席執行官又在9月底表示：“不幸的是，我們別無選擇，只能再次使用A380。”如今，卡塔爾航空的5架A380也再次飛上了天空。
雖然在各個機構和公司對民航業的預測中，更小型的支線、單通道窄體飛機正在成爲疫情下甚至未來20年的市場“新寵”。但如今，A380對于航空業和飛行愛好者們來說，已經不僅僅是一種大型四發客機。
如果說在2019年疫情暴發之前，航司對A380的市場定位傾向于將其塑造爲明星機型，常常與龐大、豪華、舒適聯系起來；那麽如今，更多的乘客樂意體驗A380，並不僅僅是希望體驗舒適與奢華，更多的，也許是出自對美好舊時光的緬懷，是出自對重新自由旅行的渴望，更或許，是對世界能夠重新歸于友好溝通、暢行無阻的一種期待。