維奈敘（37歲）平時在運營控制中心工作，負責協調和批准團隊進出軌道。他指出，中心每晚只有兩名值班人員負責協調南北與東西線所有地鐵站的工程，各個工作團隊會同時打電話要求通行，協調人還得同時檢查表格，應接不暇，甚至還會因此耽誤一些團隊進入軌道的時間。
有了新系統，保修工作更有效率，也提升了列車服務的可靠性。我國地鐵系統之前平均每行駛約6萬7000公裏發生一次超過五分鍾的延誤事故。根據陸路交通管理局網站截至今年6月的數據，南北與東西線的情況都大大改善了，分別是每247萬2000公裏和127萬1000公裏才有一次延誤。
南北與東西線的59個地鐵站和營運控制中心，在2021年7月開始全面采用這套新的管理系統，每年可省下3萬個工時以及20萬張紙。
地鐵每晚停駛後都須要進行軌道保養和維修，但工程時間只有三個小時，卻有100多個團隊須同時進行各種工作。SMRT采用新的自動化系統來分配團隊進出軌道施工的時段，不僅大大提升工作效率，還可進一步保障施工人員的安全。
何賢浩說，每晚有三個小時的工程時間，但上述做法費時又費力，真正可施工的時間實際上只有兩個小時。“雖然大家都知道這麽做沒有效率，但當時也想不到其他的辦法。”
南北與東西線的59個地鐵站和營運控制中心2021年7月開始全面采用這套新系統，每年可省下3萬個工時以及20萬張紙。
2017年，SMRT與香港公司電訊盈科企業方案合作，花了兩年研發一套新系統，將整個保修工作流程數碼化及自動化。團隊只須提前通過平台提交申請，系統就會借助人工智能科技，自動分配所有工程。負責人打電話和簽表格的步驟，也全部通過同一個平台完成。
南北與東西線是我國最老舊的地鐵線，爲確保運行順利，定期保修是必要程序。負責這兩線營運控制中心的SMRT高級經理何賢浩受訪時說，公司之前采用較傳統的做法，由各隊代表每周開會協調。他形容，開會現場就像在巴刹一樣，幾十個人交叉發言，嘗試爭取到率先進入軌道的時段，而且每次要開兩次會才能敲定工作表。
維奈敘舉例說，如果有軌道某一天突然急需維修，按照之前的做法，他必須打好幾通電話協調，前後要至少15分鍾。現在，他只須將臨時要求填進系統，平台就會立刻查詢，如果無沖突就會批准，整個過程縮短至一兩分鍾。
如今，繁瑣的協調步驟由自動系統代勞，而且每個工作隊的進度都會通過平台實時更新，讓協調人一目了然，這也讓他們有時間和精神應付突發狀況。
這套自動系統去年獲得國際鐵路聯盟的數碼科技獎，今年也獲陸交局頒發公共交通安全與保安獎。地鐵環線明年中也將采用這套新系統，明年底武吉班讓輕軌系統以及SMRT的六個地鐵車廠也將使用。
采用新系統也進一步保障了施工人員的安全。何賢浩指出，之前使用紙質表格時，只要一個人簽錯字或漏掉一個步驟，後果就會不堪設想。新系統設置了保障功能，即如果前一個步驟還沒完成並獲得確認，就不能展開下一步驟。
到了晚上要施工時，爲了確保安全，負責人會仔細檢查每個環節，包括確保暫停爲軌道供電、工人是否具備相關技術證書等，每完成一個步驟就需要相關人員打電話通報並在表格上簽字。