印度和東南亞船員被拒上船，大量中國船員補缺空位，但“上船容易下船難”，錢途與風險並存；業內人士稱，若疫情持續，恐引發全球性的船員短缺，進而威脅全球貿易供應鏈
圖/視覺中國
【財新網】（記者 賈天瓊）盡管已經在船上工作了八個多月，中國籍船長紹波仍決定再次出海。他告訴財新記者，印度和東南亞船員普遍被拒絕上船，中國船員正成爲接替的主力，“現在船員特別緊缺，公司希望我們繼續留在船上，高級船員工資已從每月4000美元漲至5500美元。”
中國船員被瘋搶背後是疫情下國際船員市場的結構性變化。90%的全球貿易通過海運完成，糧食、煤炭、石油、鐵礦石，乃至各種抗疫物資都要依靠船舶來運輸，而船員無疑是維持這種全球供應鏈運轉的關鍵。然而，持續肆虐的印度和東南亞疫情正嚴重沖擊著國際船員供應。
疫情前，來自印度和菲律賓的船員由于英文娴熟和勞動力成本低，一直頗受航運公司歡迎。國際航運公會2019年數據顯示，全球國際貿易商船上共有約164萬名船員，其中有約50萬來自菲律賓，24萬來自印度，兩國船員在全球的占比接近一半。
4月以來，印度新一輪新冠疫情爆發，並迅速蔓延至周邊國家，東南亞疫情逐漸失去控制，當地船員上船後引發了多起船上感染事件。5月4日，一艘名爲Eaubonne的貨輪從印度抵達南非後，船上有14名菲律賓船員新冠病毒檢測結果呈陽性，隨後該船被隔離數周。此後，多家海運公司和港口開始拒絕印度籍船員上船。一些港口凍結涉及印度船員的船員換班。皇家加勒比公司則幹脆暫停對印度海員的招聘計劃。
在新加坡負責船員勞務的Gilbert Liu告訴財新記者，菲律賓船員此前曾多次對核酸檢測證明進行作假，導致信任度大降，船東招聘量大減。而印度疫情爆發後，全球多數港口拒絕其船員進入，船東大多不敢再招聘印度船員。緬甸也是重要的船員供應國，但其疫情同樣嚴重，國內還有動亂，很多船員不能上船。
爲了彌補近百萬的船員缺口，船東紛紛將目光轉向擁有165萬船員的中國。深圳中遠海運勞務合作公司負責船員招聘的李海兵告訴財新記者，他現在每隔兩三天就要對外密集發布船員招聘公告，“現在船東都指明要中國船員，國內船員已供不應求，工資翻倍上漲。”
Gilbert Liu告訴財新記者，中國船員能吃苦，相對穩定可靠，而且幾乎都接種了疫苗，因而頗受船東歡迎。他稱，船員上船需經嚴格培訓才能獲得船員證登船工作，以前中國船員的通過率約在30%，現在是有證就能上船，幾乎都給通過，“而且上船後，中國船員工資上漲也很快，一般幾個月後就能升職加薪。”Gilbert Liu說。
盡管如此，中國船員並不能完全彌補如此大的缺口。中國雖有全球最大的船員群體，但大多數船員服務于中國沿海航線或本地船公司，外派到國際船舶上工作的並不多。疫情後因高薪吸引，出海的中國船員有所增多，但在絕對數量上仍短缺。
中國海員建設工會4月1日數據顯示，中國擁有注冊船員165萬，其中海船船員78萬，內河船員87萬；在78萬海船船員當中，注冊國際航行的船員只有57萬人，而活躍的海船船員僅有30多萬人。
Gilbert Liu直言，此輪東南亞疫情進一步加劇了國際航運的船員供應困難，如再持續三五個月，恐引發全球性的船員短缺，進而威脅全球貿易供應鏈。
百萬海員缺口
受疫情和各國邊境封鎖政策影響，國際海運船員供應在疫情期間出現了較大缺口。以最大外派船員供應國菲律賓爲例，2020年菲律賓船員派遣人次降至21.7萬人次，同比較少30萬人次，降幅高達58%。據當地媒體報道，約有50家當地海員派遣機構因海員派遣數量驟減而關閉。
菲律賓外派船員大規模減少後，印度取而代之成爲最大的外派船員國家。實際上，印度國際船員一直在快速增長中，並成爲國際海運的重要力量，在歐美船東船舶的服役比例逐年升高。從2013年到2017年，印度海員數量暴增42.3%，增速迅猛。2018年，印度或外國船旗船雇用的印度海員人數更是增長了35%。
而此輪印度疫情的爆發，使得有印度船員船舶的新冠感染風險大增，接連爆出的多起船員感染事故都與印度變異病毒高度相關。
船上疫情感染也致使船舶運營風險同步增加，一旦船上檢測出病毒，整艘船都不能運營，在外海隔離至少一月之久。以一艘18萬噸級的散貨船爲例，每日租金高達2萬美元，此外船員工資還需照付，成本壓力巨大。此種背景下，船東幾乎不敢再招募或續用印度和東南亞地區的船員。
紹波所在船爲香港籍，主要跑東南亞航線，因此經常有印度、巴基斯坦等國家的船員上船。紹波稱，印度疫情出現後，與他同船的4名印度船員被要求盡快下船，“現在印度船員是只能下不能上，很多來自印度或有印度人工作的船都要求嚴格檢疫才能靠港，操作很麻煩。”
印度疫情爆發後不久，新加坡即對過去14天前往印度旅行的人員發出禁令，並禁止到訪過印度的船員進行船員換班，此後禁令進一步發展至其他東南亞國家。阿聯酋富查伊拉港也禁止來自印度的船舶在當地進行海員換班。另一重要的船員換班國家韓國港口則嚴格要求14天隔離，並把印度列入高危國家名單，要求抵港人員必須出示核酸檢測陰性證明。
中國港口目前只允許中國籍船員換班，並一直嚴防境外疫情輸入。5月21日，深圳鹽田港和廣州相繼發現英國和印度變異病毒引發的確診病例並引發了本土疫情，5月28日包括甯波港在內的沿海29港立即升級了防疫要求。該29港明確外輪不能隨意靠港，此前曾挂靠高風險地區港口的，全員核酸檢測獲陰性證明後，才能靠港作業；來自印度的船舶和船上有印度籍船員的船舶，需事先報備申請，獲准後才能進入錨地靠泊。
東南亞地區因疫情集體淪陷，這意味著最嚴重情況下國際海運將缺失一半活躍船員。新加坡國立大學商學院副教授吳培源表示，船員短缺問題將影響到貨輪的排期，也會對供應鏈造成沖擊，勢必會導致消費品的價格上漲，原因就是整個航運業都被打亂了，恐怕會導致通貨膨脹繼續上行。國際船舶管理人協會主席奧尼爾也警告，與海員換班危機相比，今年3月的蘇伊士運河堵塞對全球供應鏈的影響可以被視爲“微不足道”。
東南亞船員登船處處受限之下，中國船員開始撐起龐大的全球海運貿易。航運信息網數據顯示，中國船員工作機會增多，優秀的船長、輪機長需求火熱，工資居高不下；普通船員亦是工資普漲。
下船難題
中國船員補位印度和東南亞船員缺口，但“上船容易下船難”，在國外港口上下船換班並不順暢。
Gilbert告訴財新記者，中國船員在中國的港口換班相對方便，但如果目的地是他國，船員合同到期後回國難度依然很大。目前國際航班仍在管控中，直航航班數量少，此外船員因爲身份原因，也很難搭乘中轉航班回國。“船員跟留學生不一樣，船員在國外不具備長期居留的身份，只允許停留5天，並不容易等到回國機會。”Gilbert說。
正常情況下，船員一般爲搭乘飛機到港口換班，但突發的疫情使得國際航班量大幅縮減，機票一票難求，船員換班遭遇障礙。爲防止境外疫情輸入，中國民航局對往來中國的國際航班實行管控，最嚴格之時，只允許一家航空公司一個國家運營一條航線，一周只開一班，國際航班量銳減近九成。目前雖適度放開了航班管控，但航班量仍未有明顯恢複，客座率也不能超過75%。此外，有限的航班量還面對著更龐大的海外回國人群。
疫情以來，由于換班困難，船員在船工作時間一直被迫延長。《海王星宣言》船員換班指標6月數據顯示，超過合同期的船上海員人數環比增加了24%，有7.4%的海員超過合同期，而5月這一數字爲5.8%。
紹波所在船6月2日到達甯波北侖港，他原本計劃趁著此次靠泊甯波港口下船休假，但由于適逢深圳疫情，港口防疫要求升級未成行，下一次再下船至少要再過三個月時間。海上運輸曆時長，一個航次長可達三個月，船員一般至少服務兩個航次才下船換班，如錯過換班不得不在海上再至少漂蕩兩三個月。
此外，疫情也加大了船員的工作風險。船員李洪燈在6月16日結束了7個月的船上工作從西班牙回到天津接受隔離，李洪燈告訴財新記者，他船上20名船員是通過罷工才爭取到的下船機會。“我們船下一個目的地是印度，疫情最嚴重的地方，萬一被感染船上並無救治條件，因此大家都拒絕前往。”
李洪燈還稱，其船上的一位中國籍廚師因尿結石發病未得到及時救治，客死他鄉，“疫情以來，船員下船尤其困難，突發病痛也不能及時送醫，船員的生命風險很大。”
疫情引發的生命風險還直接影響到貨運的穩定性。日前，德國航運公司赫伯羅特旗下一艘船因船長感染新冠病毒死亡，被亞洲多港口拒絕挂靠，只能回程意大利，船上貨物亦不能卸貨交付，延期數月。
受疫情影響，船員換班的成本已有數十倍增加。Gilbert告訴財新記者，他曾協調一批10人的緬甸船員換班回國，因機票難求，只能與其他企業合作包機。而包機需協調時間，等待過程中又産生了各種額外支出，食宿是其一，此外，船舶等待上船船員也有每天5萬美元上下的營運費用，前後共花費50萬元。而在疫情前只需承擔新加坡至緬甸的機票費用，10人最多2萬元。
“這些額外的成本最終會轉嫁給消費者，海運承擔著90%以上的國際商品貿易，運輸的貨品都是關乎國計民生的日常用品、食品，海上貿易運輸並不會因疫情停擺”，Gilbert說。
疫情期間，多種不利因素疊加影響著國際海運貿易的通暢性，海運運價已翻倍上漲。上海航運交易所數據顯示，至6月11日，上海出口集裝箱運價指數報收3704點，持續創新高，同比增幅264%；其中，中國出口至歐美國家的海運運價大漲4倍高達每箱13000美元。
相關報道：
華南集體塞港加劇缺箱缺艙 海運價大漲_公司頻道_財新網
更多深度報道請點擊「鏈接」下載財新App閱讀
【版權聲明】本文著作權歸【財新傳媒】所有，今日頭條已獲得信息網絡傳播權授權，任何第三方未經授權，不得轉載。