在 2006 年 6 月 18 個國家簽署泛亞鐵路網協議後，昆明至萬象的鐵路旅程將在下個月成爲可能，這讓分析人士懷疑馬來西亞在鐵路網發展方面與鄰國相比是否跟得上。
曼谷和吉隆坡——仍然非常活躍。作爲內陸老撾最昂貴的項目，磨丁-萬象段是中國“一帶一路”倡議的一部分，將與中國的玉溪-磨憨段（504 公裏）相連，該段也定于 12 月 3 日開放，以允許用于兩國之間的跨境服務。
12月3日，全長414公裏的磨丁-萬象鐵路（通常稱爲中老鐵路）將開通貨運服務，標志著泛亞鐵路網絡的一個重要裏程碑，泛亞鐵路是更宏偉的泛亞鐵路的一部分1950 年代設想的網絡。
這條昆明-萬象路段的實現表明，使用鐵路將昆明與新加坡連接起來的提議——經萬象，
9.7 公裏的跨境路段將提供磨丁和磨憨之間的最終連接，形成中老網絡，主要設計用于中速旅行，最高時速 160 公裏，提供客運服務。到明年，注意力將轉移到曼谷 – 廊開高速鐵路或也稱爲泰國東北部高鐵 (HSR) 線，目前正在建設中的 608 公裏路段，作爲泰國鐵路現代化的努力網絡，以及使昆明-新加坡延伸更接近現實的關鍵延伸。
這是泰國的第一條高速線路，由于該國正在努力克服沿途的若幹挑戰，預計最遲將在 2030 年投入運營。在第一階段，從曼谷到呵叻的 252 公裏路段將在幾年後完成（沒有給出確切的時間表）。
從長遠來看，泰國打算將其高鐵覆蓋範圍一直擴大到馬來西亞鐵路網絡最北端的玻璃市巴東勿刹（不包括從吉蘭丹的巴西馬到合艾（經泰國的雙溪哥樂鎮）的不活躍路段）。
泛亞鐵路是聯合國 Escap（亞洲及太平洋經濟社會委員會）推動的更宏偉的泛亞鐵路 (TAR) 的一部分，旨在促進整個亞歐地區的貨物流動。目前，TAR 網絡包括略超過 118,000 公裏的鐵路線，這些鐵路線已被選中，因爲它們有潛力爲 Escap 地區以及亞洲和歐洲之間的國際貿易提供服務。
泰國的高鐵雄心泰國毫不掩飾其成爲東盟經濟共同體高鐵樞紐的雄心，宣布將有 5 條高鐵線路從曼谷向四面八方延伸，其中一條向南延伸至馬來西亞邊境。
泰國投資委員會在其網站上表示，爲了確保其在東盟經濟共同體（AEC）中心的戰略位置最大化，泰國將根據其 2015-2022 年泰國交通基礎設施發展計劃投資約 1.9 萬億泰铢（2,550 億令吉）和2015 年緊急交通行動計劃。
重要的基礎設施項目包括城際鐵路網絡的發展，以及公共交通網絡的發展，以解決曼谷及其郊區的道路交通問題，盡管它將增加高速公路的容量，以連接該國的主要生産基地與鄰國的生産基地。
“泰國擁有完善的鐵路系統，鐵路總長 4,952 公裏，是運輸鏈中的重要一環。
“暹羅皇家鐵路辦公室最初是在 1890 年 10 月在公共工程部的控制下成立的，”泰國投資委員會說，它試圖增強投資者對泰國交通基礎設施的信心。
在柬埔寨，正在進行建設以改善該國與老撾、泰國和越南的連通性，以便它不會被排除在更大的計劃之外。
同樣，越南也在對其網絡進行現代化改造，但在其較新的路段采用標准軌距（軌道寬度），即 1,435 毫米，即使現有城際列車沿其百年曆史的米軌距以相對較慢的速度行駛1880 年代由法國殖民主義者建立的網絡（如馬來西亞的）。
如果事情按計劃進行，印度尼西亞也將很快獲得吹牛的權利，因爲該國已准備好迎接從雅加達到萬隆的首條高鐵服務，全程長達 142 公裏。
印度尼西亞的首條高鐵
在印度尼西亞，雅加達-萬隆高鐵有望于 2023 年開通運營，在這兩個特大城市之間架起擁擠的公路走廊，後者是西爪哇的首府。萬隆本身是印度尼西亞第四大城市，大萬隆是該國第二大都市區。
按照大多數標准，雅加達-萬隆高鐵相當不尋常，因爲它僅覆蓋 142 公裏的距離，與高鐵的典型“甜蜜點”（大約 300 公裏至 900 公裏）有所不同。然而，仔細分析這兩個城市之間目前的交通流量發現該項目是合理的，因爲它可能需要長達 5 個小時的車程（在非常糟糕的一天，將近 10 個小時），證明了巨大的流量路上的人浪費了時間。高鐵在兩個城市之間不間斷運行時，使用時速可達 250 公裏的機車車輛僅需 40 分鍾即可行駛。
雖然雅加達和萬隆之間有傳統火車，但它仍然需要三個小時才能走完這段距離，這限制了它的吸引力，因爲它既要應對車上的擁堵問題，又要與貨運列車爭奪空間。印度尼西亞高鐵網絡進一步發展的潛力來自將線路從萬隆延伸至泗水的可能性。
印度尼西亞交通當局與日本國際協力機構也對一個項目進行了研究，該項目將高鐵線路一直延伸到萬隆之後的泗水，總長約 730 公裏。印度尼西亞于 2008 年開始認真考慮高鐵，但雅加達-萬隆高鐵的破土動工直到 2016 年初才開始。
共和國還認識到，在不堪重負的公共交通基礎設施方面，事情必須加快推進。
2017 年 3 月，印度尼西亞指定日本作爲合作夥伴翻新其連接雅加達和泗水的傳統鐵路，該鐵路的軌距爲 1,067 毫米（按現代標准視爲窄軌距）。
該項目旨在將軌道升級爲標准軌距，以便城際列車可以接近 160 公裏/小時，這是通過用高架橋取代雅加達和泗水之間的近 1,000 個平交道口來實現的。
那麽，馬來西亞呢？雖然馬來西亞目前有一條由 KTM Bhd (KTMB) 運營的米軌雙軌從玻璃市的巴東勿刹一直延伸到森美蘭的金馬，但該國需要緊急升級其鐵路網絡，以確保能夠挖掘鐵路運輸貨物的潛力，這是 KTMB 運營中唯一有利可圖的部分。
目前，KTMB 的貨運列車業務必須以客運爲主，嚴重制約其貨運業務的發展。
金馬士-柔佛巴魯雙軌航線即將在 2022 年底開通，這可能會給南部地區帶來一些緩解，但對于那些需要匆忙抵達柔佛巴魯或新加坡的人來說，影響不大。吉隆坡到新加坡 HSR 的時間節省已經安排得很好：沒有任何商業航空公司能夠在需要時間到達和來自機場的考慮在等式中。
重新啓動高鐵是前首相拿督斯裏納吉布的號角，他在本月一直辯稱，該國急需該項目，以免被抛在後面。
高鐵也成爲昨天馬六甲州選舉的選舉議題，當時的看守首席部長拿督斯裏蘇萊曼馬裏蘭在投票日前宣布吉隆坡-新加坡高鐵應該恢複，因爲這將爲馬六甲帶來巨大利益。
事實上，蘇萊曼在 11 月 12 日宣布，如果國陣被授權管理馬六甲，如果它最終沒有連接到新加坡（即，如果它只在柔佛巴魯結束），它將阻止該項目在該州建設. 他說，從吉隆坡到新加坡的原始路線不僅對減少道路交通擁堵很重要，而且對將商業和投資帶到馬六甲也至關重要。
對于馬來西亞市場教育中心首席執行官 Carmelo Ferlito 博士來說，這是一家位于吉隆坡的精品思想感謝公司，馬來西亞在規劃其鐵路基礎設施時只需要接受更廣闊的視野，例如將問題視爲超越吉隆坡-新加坡高鐵走廊的問題.
“我相信在重新考慮其範圍和如何融資的同時保持其活力符合馬來西亞的利益。事實上，這一困難時刻可以讓我們有機會想象馬來西亞的交通系統的未來，不僅是乘客，也是貨運。
“出于經濟和環境可持續性的原因，馬來西亞需要重新考慮其整個南北聯系，並將人員和貨物交通從公路轉移到火車。
“馬來西亞可以爲客運和貨運成功實施南北高鐵 [有所有應有的差異]，同時爲經濟發展創造機會，同時減少車輛交通對環境造成的影響，”他說。