注：數據來自Alphaliner，港口圈制圖。因安特衛普與澤布呂赫港于2022年4月正式合並爲安特衛普布魯日港，故沒有統計2022年第1、第二季度的吞吐量
近日，Alphaliner公布了2022年1-6月全球前20大集裝箱港口榜單，中國港口占近半數，分別爲上海港（1）、甯波舟山港（3）、深圳港（4）、青島港（5）、廣州港（6）、天津港（8）、香港港（10）、廈門港（15）、高雄港（18）。2022年上半年，全球前20大集裝箱港口完成集裝箱吞吐量1.948億TEU，同比2021年微增1.1%，中國港口完成集裝箱吞吐量1.094億，占比56%。
就排位而言，榜單中沒有新面孔，前10名中，青島港排名上升1位至第5位，廣州港相應下降1位至第6位；11-20名中，迪拜港與安特衛普港分別前進一位，巴生港下降2位，紐約/新澤西港與高雄港、林查班港與漢堡港分別互換位置。
從增速上看，只有10個港口增速爲正，斷層式領先的前三名內部，上海港受4、5月的封控影響，第二季度集裝箱吞吐量明顯下滑，上半年集裝箱吞吐量同比下滑1.8%；同處長三角區域的甯波舟山港因此承接了很多貨物轉移，上半年集裝箱吞吐量同比上漲8.8%，達到1748萬TEU，與第二名新加坡港僅差92.69萬TEU，而2021年差距爲266萬TEU，疫情之前則高達400萬TEU，2022年第二季度，甯波舟山港的吞吐量已經超越了新加坡港。甯波舟山港的吞吐量突飛猛進的另一來源是上半年跨太平洋貿易的興盛，截至6月底，甯波舟山港集裝箱航線總數已達300條，在上海港于6月、7月逐漸恢複元氣後，甯波舟山港的單月集裝箱吞吐量依然突破了300萬TEU，4-7月連續4個月超300萬。
除了一時的吞吐量變動，前三大集裝箱港口的較量還在更遠的未來，上海港在碼頭吞吐能力受限的情況下，正在改造羅泾港區，並爭取于年底前動工小洋山北側項目，設計年吞吐量新增超1400萬TEU；新加坡設計年吞吐量6500萬TEU的大士港于今年9月1日正式開港，目前大士港一期已有3個泊位投入使用；9月9日，甯波舟山港梅山港區二期工程全部泊位通過交工驗收，年通過能力超1000萬標箱，坐擁穿山、梅山兩大千萬箱級別單體集裝箱碼頭。
深圳港于第二季度走出了斷斷續續的疫情陰影，受益于上半年火熱的外貿市場，上半年依然有4.6%的增速。同樣，環渤海港口中外貿貨物吞吐量最高的青島港，上半年增速達到了7.1%，在前十名中僅次于甯波舟山港。而被青島港超越了的廣州港，屬于內貿大港，且第一季度受疫情影響明顯，上半年增速爲負。
釜山港的排名沒有變動，但箱量下滑2.1%，港口圈（ID:gangkouquan）發現，前20大集裝箱港口中，轉運貨物占比較大的新加坡港、釜山港、香港港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、高雄港的增速都在下滑，迪拜港也僅增長了1.2%。在前20名中擁有兩大港口的馬來西亞，巴生港的集裝箱吞吐量同比下滑了7.4%，丹戎帕拉帕斯港同比下降了5.8%，據馬來西亞交通運輸部數據，巴生港2021年1季度進出口分別爲68.75萬標箱與69.86萬標箱，轉運箱量爲208.10萬標箱，2022年1季度進出口分別爲70.48萬標箱與69.89萬標箱，同比2021年上升，轉運箱量則降至180.37萬標箱。
這說明2022年上半年最火熱的中國到美西航線中，轉運港成了輸家，來自中國的貨物爲了在擁堵的供應鏈中爭分奪秒，更多直接輸送到美國的樞紐港，不再挂靠各轉運港。而受美西擁堵影響，船公司紛紛轉靠紐約/新澤西港，促成了後者11.6%的高增長，以至于到了8月份，美西港口的進口箱量占比已經下降至45%。2022年上半年，跨太平洋貿易欣欣向榮，地球的另一邊，北歐三大集裝箱港口堆場爆滿，深受擁堵之苦，鹿特丹港、安特衛普布魯日港的箱量下滑明顯，漢堡港箱量微增，但排名下降。
總的來說，2022年上半年前20大集裝箱港口的增速已經出現了頹勢，Alphaliner更指出，上半年馬士基、達飛、中遠海運、ONE、以星、HMM的貨量同比合計下滑了5.5%。到了下半年，正如一降再降的海運費所反映的那樣，各航線的貨量都在下降，在前20大集裝箱港口榜單中，不僅是其他港口，中國港口也或將告別疫情帶來的高增長。