隨著新能源技術不斷發展，純電動汽車的續航裏程也不斷增加。根據了解，目前國內不少純電動汽車的NEDC續航裏程已經突破500公裏，甚至部分車型都已經突破600公裏。
續航裏程的大幅增長，讓用戶的“裏程焦慮”大大緩解，不上廠商也以此爲賣點進行宣傳。那麽，純電動汽車真的就是續航越長就越好嗎？
8月31日，在2019中國汽車産業發展（泰達）國際論壇上，中國工程院院士楊裕生給出了自己的見解，即“長裏程純電動車不節能減排”。同時，他還表示，“插電式混合動力車假節能減排，燃料電池電動車難節能減排，微小型純電動車是真節能減排，增程式電動汽車很節能減排。”
實際上，這也是楊裕生要講的問題中的第一個——“節能減排是電動汽車的宗旨”。此外，楊裕生還要講——“既安全又節能的車才有前途”、“安全節能的車需要用什麽電池”以及“充分利用積分促進節能減排”。
Part1：節能減排是電動汽車的宗旨
長裏程純電動車不節能減排
楊裕生表示，在電網的電能主要來自燃煤的情況之下，純電動車雖然節油，但耗電高，這樣長裏程純電動車是不能減少排放的。
他舉例子說，新加坡人從香港買了一輛特斯拉，運到新加坡去，本來想得到1萬左右的獎勵，結果新加坡政府把它的耗電量做了測試，從它的耗電量來看不但不給獎勵，還罰了他1萬美元。因爲特斯拉追求長裏程多裝了很多電池，裝的電池多了車子就重，車子重耗電就多，耗電多在發電的時候排放的二氧化碳以及其他的有害物就多。新加坡的政策是從節能減排出發的，這是真正體現了發展電動車的初衷。
同時，楊裕生還表示，即使將來電網的電能主要來自太陽能等清潔能源，高能電池也過關了，長裏程純電動車也未必可取。因爲：第一，多裝電池，能量又高，爆炸危險性大；第二，多裝電池，電池生産和廢電池處置耗電多；第三多裝電池，負重行車，浪費能量；第四，電池用量大，車子價格高，競爭力就低；第五，電池壽命短于整車，換新電池要用戶另出錢。
另外，長裏程純電動車要求充電樁密集，既費錢又占地，且難符合要求。所以，長裏程電動車第一是背離了發展電動車節能減排的宗旨；第二是用戶多花錢，補貼取消之後競爭力差。
插電式混合動力車假節能減排
爲什麽說插電式混合動力車假節能減排？
第一，它有燃油和電動兩套系統，這樣車子就重了，耗電就多。
第二，它50公裏之外用傳統的內燃機，現在傳統汽車的功率都有很大的冗余量，這個車子仍然是大馬拉小車，是不節能減排的。
第三，標榜“油耗很低”，實際是油耗計算方法有問題，造成的假象。譬如說一個插電式混合動力車，百公裏油耗只有1.5升，實際上1.5升怎麽來的？它是裝能行駛七八十公裏的電池，剩下二三十公裏用油，把二三十公裏用的油算到一百公裏裏面，這麽一除之後油耗當然降下來了。這是一種假的計算方法。
第四，不少用戶不充電，把這個車子當燃油車用，費油排放有增無減。還有的把電池賣掉，不是個別人，是有一些人，拿到補貼，牌照又不花錢，尤其在上海，一個牌照八九萬，所以買這個車是非常合算的，它可以不充電，而且有車用，牌照不花錢。
燃料電池電動車難節能減排
關于燃料電池電動車，爲什麽說它難節能減排？燃料電池是用氫做能源，而氫是沒有礦藏的，當然也可以說水是礦藏，但氫和水不是一回事，這樣解決的問題就很多。第一條就是要高能效、低排放制氫。剛才衣院士講到現在的很多氫是用電解水的方式，如果是直接用電解水制氫，再到燃料電池裏面去發電，前面那個效率，電解大概85%，燃料電池算50%，這樣算下來之後，這兩步10度電變成4度，就送到公路上，再加上燃料電池本身還要消耗電，它的運行要耗電。所以最後的效率也不是很高。
有人說可以用副産氫，實際副産氫也是有限，大概氯堿工藝産生的副産氫可以用，但是裏面有少量的氯氣、氧氣，要純化。一氧化碳根據現在國家公布的標准，氫氣裏面的一氧化碳的含量是千萬分之二，就是0.2個PPM，實際上氫氣裏面的純度要求很高，要把這些煤轉化出來的氫氣，要把一氧化碳去掉，難度很大。因爲要純化到0.2個PPM，代價非常高，這是主要耗能的問題。
然後是氫的安全運輸、分布、儲存，都有技術問題。今天這裏不詳細講，最近有一篇文章投到《科技日報》，已經十幾天了，到現在還沒有登，如果登出來請大家看看，就是氫的安全運輸問題非常大。
還有就是燃料電池的壽命不夠長，在實驗時可以做到一萬兩萬小時，到路上不行的。因爲價格高、制作高，造成了燃料電池耗能遠遠比內燃機耗能高得多。再有就是鉑資源，我們國家現在一年生産的鉑金是4噸左右，主要用在化工方面做催化劑，還有做首飾，遠遠不夠，還要進口大概40噸左右。把這個鉑金只能拿很小部分做燃料電池，燃料電池的量很有限，大概就是幾十萬就到頂了，所以要研究不用鉑的，鉑金用的少的，現在可以做到0.2、0.3克千瓦，但是鉑金越少越容易中毒，壽命降得越快。不用鉑金的催化劑這是世界難題，現在正在攻克，這些問題都要經過長期的研究才能解決。
政府尤其要考慮三個問題：第一個就是膜紙泵罐已經研發20年，碳質、氣泵、高壓氣罐生産不過關，這個原因到底在什麽地方？我是前三十多年參加核實驗，我經曆過我國從原子彈、氫彈的研制，好像也沒有這麽難。
第二個問題是進口電池和進口部件來裝車，對于我國的技術發展有什麽好處？
第三個問題是多大規模演示？在什麽地方演示？如何實現市場化？燃料電池只是增程式的一種，也就是電電混合，實際上它發電機給電池充電，因此它今後就要和其他的發電技術來競爭，它要競爭不過，就上不了市場，所以它很難節能減排。
微小型純電動車真節能減排
爲什麽說微小型車真節能減排？它的電能雖然全部來自電網，但是微小型純電動車電池少，安全性高，適應城市、鄉鎮交通的普遍需求，價格便宜，容易推廣。微小型純電動車以200V，充電8小時就能行使100公裏，耗電少，真正減排。它的排放相當于3升油。如果一輛微小型純電動車夜間充電相當于100座百萬KW的抽水蓄能電站，可省1.5萬億元建站費用。微小型純電動車可用鉛炭電池做低速車，更安全。
增程式電動汽車很節能減排
爲什麽說增程式電動車很節能減排？這是第二代的增程式車。所謂第一代就是寶馬i3，這個發動機是0.7升的排量，電池用完之後增程機開始發電，這只是供電的關系，而沒有很好優化組合。而第二代的增程式，優化了電力系統，第一是發動機排量大概減小一半，節油率高了；第二是發動機能效優化，可以在很窄的轉速下調節發電，不像普通的發動機要有一個很寬的動態範圍；第三是電池少了，成本低；第四是車子減輕了，更加節能。
楊裕生表示，增程式電動車有很多優點。它的電池少，補貼取消影響小，容易推銷；比燃油車節油50%以上，更加省錢；可以不充電，免建充電樁；而且可以遠行，如果有充電條件，城市裏面百公裏節油率可以達到80%；現在的燃油車生産和加油設施全部可以繼承，所以傳統汽車企業就可以減少很多浪費；它也沒有純電動車的裏程安全、充電、價格、電池等等的問題。
同時增程式是燃油車與電動車的融合，節能減排。楊裕生以港東集團的50輛增程式SUV舉例，從廣東的佛山經過井岡山到武漢，20號到達開封，1800公裏不充電，氣溫在38-40度之間，全程開空調，這個對于純電動車是不可想象的；它的平均時速是每小時90公裏，百公裏平均油耗3.9升。一個SUV在這種條件之下百公裏耗油3.9升，節油率是非常高的。
Part2：既安全又節能的車才有前途
楊裕生把對車子的要求列出七項指標，安全性高，節能減排，使用方便，價格低廉，能源費少，維修方便，使用期長。安全性高的車子用戶才能欣賞，特斯拉純電動車2017年共燒了十幾輛車，2018年一年燒了11輛。今年2月、3月、4月、5月、7月，差不多一個月一輛。
根據不完全統計，我國2017年燒車103輛，2018年燒51輛，這個51輛打了個問號，因爲有人有意刪除燒車的新聞，所以統計不准。其中90%以上是用三元锂電池的純電動車，今年21號的這一個月裏面就燒了11輛車以上。深圳電動物流車2018年燒了5輛，其中4輛是電池自燃。
所以三元锂電，車裏的人來不及逃生，車內的人來不及救援，爲什麽會有這樣的情況？
楊裕生試作各種電動車輛競爭力的強化，把7個指標畫了一個表。7個指標5種車子給它進行打分，打出來的總分，長裏程純電動車12分，插電式14分，燃料電池車11分，微型純電動車27分，增程式33分。
楊裕生表示，7個指標是等權相加，實際安全性應該加權，節能減排是宗旨，應該加權，如果這兩項全增加了，那麽總分差距更大。所以，增程式不是向純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。
Part3：安全節能的車需要什麽電池？
高鎳三元等電池不應該是重點，只要把補貼取消了，或者補貼不和裏程挂鈎，不和現在電池的比能量挂鈎，把這個政策改變，高鎳三元沒有冒險去做。另外全固態電池又較遠。
楊裕生表示，磷酸鐵力電池應是主力，提高壽命，降低成本，現在有的地方已經從一塊達到八毛。然後是回收刹車能量，這是汽車節能減排非常重要的內容，回收刹車能量需要用5C-35C的快充電池，所謂5C就是五分之一小時把這個電充滿。石墨電極可以快放，但是難以快充，所謂的锂離子電池都是用石墨做負極，钛酸锂電池可以快充，但是它的價格高，比能量很低，所以要發展高安全性、廉價快充的電容電池。
而這個這個電池，楊裕生團隊提出，正極用磷酸鐵锂加多孔碳，負極用硬碳代替石墨，硬碳不容易長枝晶，調節材料的比例和電極的厚度，就可以調充放電倍率。這種電池做好之後，它的比能量比碳酸锂高一倍，價格是碳酸锂的三分之一到四分之一。
Part4：充分利用積分促進節能減排
楊裕生表示，現在的正積分決定于純電動裏程，不利于節能減排，另外還有一個問題是正積分過剩。工信部正在征求對雙積分《並行管理辦法》修改稿的意見，初步意見裏面有一條就是純電動車的幾分等于基准分值乘上電耗調整系數，這就弱化裏程因素，很贊成。
另外，楊裕生還有些建議：第一，現在的基准積分等于0.006乘R加0.4，這個R是純電動裏程，建議改爲0.004乘R，進一步弱化裏程的因素，推動節能減排，另外分數就降低一點，使得政府積分的平衡更有力。
第二，插電式電動車現在的積分是2分，在征求意見稿當中改成1.6分，打了個八折，比稿子當中150公裏的純電動車的1.3分還要高，這是很不合理的。現在發改委已經在《汽車産業投資管理規定》當中把插電式列爲燃油車，所以取消它的積分也不爲過，但是爲了照顧現在的現狀和習慣，尤其有些企業公司跑到部裏面公關，可以照顧給他1分。
第三，給增程式電動車1分，和現在的建議150公裏的純電動車相持平，推動節能減排。
Part5：楊裕生院士的結束語
第一，政府的政策要改革，電動汽車和動力電池必須安全第一，而不是裏程第一、比能量第一，必須改變這個觀念，改變這個政策。再有就是不該要求極速提高比能量、增加危險性。現在電池的指標是一年提高一個指標，這個電池是沒有經過考驗就上車，非常危險。
第二，企業經營要改向：在市場化下，必須減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長裏程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放、加大廢電池的處置量。
第三，提高安全性、堅持節能減排宗旨，具體做法有四條：一是積分與節能減排挂鈎，進一步與純電動車裏程脫鈎；二是純電動車微小型化，鼓勵發展低速車，電池隨市場來定；三是發展增程式技術，用各種電動車；四是發展快充電廉價的磷酸鐵锂電池或者是電池電容。