疫情之下，久未提起的ofo小黃車在近日再度回歸人們的視野之中，只是已經面目全非。
記者發現，在華爲應用商店評分僅有1.2分的ofo APP在近日進行了全新改版，這個4.0版本的標語變成了“無樁用車，免押暢騎；全網返利，購物省錢；無需排隊，押金提現；邀請好友，天天賺錢“。
只是，多數用戶似乎主要關心的仍然是ofo押金問題。App Store中用戶的評價基本上全部是批評。記者打開APP界面，發現ofo APP整合了包括天貓、淘寶、京東以及餓了麽在內的電商、外賣平台。用戶還可以在淘寶、京東等平台上的商品鏈接複制後，在ofo App中搜索查看對應優惠信息。
按照ofo App相關說明，用戶只要通過app前往電商平台領券購買産品，訂單完成後即可獲得對應返利金額。當返利滿20元後，即可通過微信或者支付寶提現。對于ofo小黃車押金還未退款成功的用戶，在新版App中押金不再被稱作“押金”，取而代之的是“余額”。用戶騎行余額中的錢，可以用來購買ofo單車卡，騎行余額還可以直接用于平時騎行小黃車所産生的騎行費用。此外，用戶也可以將余額通過“退余額”選項兌換成“ofo返錢”余額。按照ofo的說明，用戶將押金或者充值金額兌換成“ofo返錢余額”後，可在原購物返現基礎上額外再獲得一份名爲“可退款金額”的返利。有用戶反映，實際操作中，要想“賺”回押金，所花費成本可能會更高。
值得注意的是，ofo返錢余額兌換規則顯示：一旦用戶確認將ofo平台的余額轉移到ofo返錢進行兌換後，則視爲用戶放棄對余額的索取，ofo平台對用戶的騎行余額不再具有歸還義務。
如何盈利？答案難找
其實，這已經不是ofo第一次嘗試通過非騎行方式歸還押金。ofo爆發押金危機以來，曾多次嘗試各種方式賺錢。例如，2018年4月ofo新加坡上線“騎車挖礦”，用戶可以通過騎行獲取GSE代幣，此舉一出就被媒體質疑發幣續命。同月，推出車身廣告、App 端內廣告及企業綠卡等多種變現手段，但這個想法很快被監管部門“明令禁止”。
回想過去，ofo曾經是共享單車領域的明星企業。自2015年成立以來，ofo在短短3年裏共獲得近10輪融資。截至2017年E輪融資，ofo的估值已達30億美元(約193億元人民幣)。與此形成鮮明對比的是，2016年4月ofo的估值僅爲1億元人民幣。2017年3月，ofo平台上日訂單就已經突破了1000萬。
只是，ofo的危機始于2017年年底，在多數人眼裏，原因就是投資人開始“斷糧”。一位曾經在ofo工作的員工告訴記者，對于ofo來說，一開始都只需關心用戶數、鋪放量、增長速度，但這一切終究不可持續。除了用戶收費，公司也在嘗試廣告等其他方式。遺憾的是，大家都沒有找到答案。
新的增長動力
如今，共享單車領域已經經曆了多輪洗牌。其實，龐大的出行需求似乎正帶來新的增長動力。
1月12日，永安行發布公告稱，預計2019年的淨利潤爲4.89億元至5.37億元，同比增長310.00%至350.00%。永安行解釋，主要是因爲在報告期內，公司持有的金融資産大幅升值；二是因爲新産品的投入，爲共享出行平台的收入帶來了增長。永安行前期高投入的新能源助力單車投入共享出行市場，以及永安行公共自行車、共享單車、共享助力車及共享電動汽車等全方位布局的形成，促進了共享出行的發展。
目前，共享單車行業已經結束了補貼亂戰的局面，回歸良性競爭，雖然要走向全面盈利還有一段路要走。作爲哈啰出行的第二大股東，永安行在投資上的收益似乎給共享單車領域帶來了“前景”。
不過，ofo能否熬過冬天，這個關乎共享單車行業最後命運的話題一直在撩撥著互聯網、創投行業以及ofo所有用戶的神經。落井下石不可取，但從曾經的“獨角獸”到如今的處境，還是不得不讓人思考。
本文源自證券時報