21世紀經濟報道記者 宋豆豆 實習生陳一豪 報道 近日，《21世紀經濟報道》正式推出“預見2022”系列訪談，邀請中國汽車業各領域的專家，對2022年中國汽車的格局和趨勢進行預判。
本期對話的嘉賓是三位汽車行業的投資人，分別是大钲資本合夥人、董事總經理林雷，中金啓元國家新興産業創業投資引導基金副總經理、中金資本董事總經理易岐筠，以及羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭赟，他們都擁有數年或十余年的汽車産業投資或咨詢經曆。
對于未來幾年汽車行業的投資前景，三位專家均持樂觀態度，無論是從宏觀政策推行角度，還是從産業鏈上下遊布局的角度，新能源汽車産業以及更爲細分的智能電動汽車賽道，都會繼續目前的高景氣周期。
鄭赟指出，到2030年中國新能源乘用車大概達到68%左右的滲透率，在這樣的時間點下，將車企分爲中國自主品牌、進口品牌以及包括特斯拉、蔚小理在內的新勢力三個大類，這三類的比例大概爲1：1：1。
面對汽車賽道越來越多新進入的玩家，盡管有業內專家並不看好當前這波造車“新新勢力”，不過在林雷看來，從投資人的角度來看，是否相信第二波的造車勢力，最核心的問題是車企在制造和供應鏈能力、智能和電子化、商業模式等方面是否有明確的、獨特的特色，如果沒有清晰的不同點，第二波的企業是很難崛起的。另外投資者需要相信第二波的車企有能力實現這些差異點，並有能力確保下一代産品還可以持續具有這些基因。
易岐筠表示，新玩家成功與否需要考慮兩個因素，一是新生勢力的創業動機問題，需要重申的是，目前很多傳統勢力的子品牌和一些新進入的品牌，創始人若是主要爲了財富來造車，那這些企業遇到困難會很容易退縮，內部凝聚力也是問題，失敗的概率是非常大的。二是競爭方向，現在的競爭方向已經不在電動化上，後進入新能源賽道的車企必須在智能化或者其他方面有特殊賣點。
當然短期內産業內外環境複雜，汽車行業也會面臨更多的不確定性因素。在投資項目的選擇上，相對于耗資龐大的整車企業，資本更傾向于確定性更強的産業鏈上下遊企業——電池、智能化和自動駕駛是三位投資人都提到要布局的領域。
易岐筠對21世紀經濟報道記者表示，目前三電中電池的投資機會最大，首先是單價高，一台電動汽車售價四十萬，電池價格在八萬到十萬；其次電動汽車的産量增加是很快的，雖然目前電池整體供過于求，但高品質電池一直是緊俏的。
此外，目前投資人緊密跟蹤的是智能化和自動駕駛，比如小馬智行、華爲等一些獨立的第三方自動駕駛供應商。從性價比上講，現在並非投資主機廠的最佳時間，反而是上遊的核心零部件和中遊的智能化電氣設備甚至半導體，這一塊是中國目前在努力追趕的，都有投資機會，不過也存在不小的風險。
林雷也指出，看好電池和智能駕駛兩個方向，不過智能駕駛領域與電池領域不同，智能駕駛産業鏈很短，突變性較強，找到合適的投資切入機會比較難。
對于自動駕駛的發展，鄭赟表示，從長期來看，技術發展、商業模式成熟、基礎建設逐漸落地，以及生態夥伴的配合，這些因素都可以看到明確的時間節點，唯一不確定的因素是政策法規的開放速度。
“無人駕駛時代一旦到來，這將上升到民生層面和安全層面，以及誰來做終極運營商都將成爲問題。我個人認爲在2030年政策段依舊不會完全放開，自動駕駛玩家在把場景化自動駕駛做實之後政府會采取逐步放開的態度。”
以下是對話實錄（內容有刪節）：
電動汽車的景氣周期將維持很長一段時間
《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：新能源汽車的高景氣周期可以持續多久？現在是否存在高估的情況？
林雷：需要把高景氣和高估值分成兩部分分析。估值的高低變化是複雜且很難預測的，這一概念與很多因素挂鈎，比如市場規模、行業天花板以及公司所處的位置。
景氣是比較易于判斷的，可以說電動汽車在未來很長時間內會有一個比較好的景氣。從宏觀政策層面來看，在碳排放影響下，各國政府都出台了一系列汽油車退出時間表，那麽電動汽車就是取代汽油車的一個明確方案；從車企角度來看，全球範圍內傳統車企都在戰略上逐漸減少在傳統汽油車上的投資，大力增加在電動車方面的投資。
雖然現在電動汽車在新車銷售額占比、滲透率和存量占比上都還不很高，但從上述幾個方向來看，電動汽車在未來是有很長的景氣周期的，唯獨需要探討的問題是——是否會有新的能源技術來替代當前的電池技術。從目前來看，先不考慮電池形態，從能源形態來看，氫能源在可預見的時間內很難完全替代電池能源形式，綜合前面提到的發展因素加之短期內的不可取代性，電動汽車的景氣周期會維持很長一段時間。
易岐筠: 資本市場從VC到二級市場整體估值的高低是相對的，不同投資人的觀點不同，所以在短期內容易造成高估值的情況，甚至有時這一情況會維持相當一段時間。2016—2017年是一個重要的時間卡位，汽車産業正處于從諾基亞轉變爲iPhone的時代，當時對于新勢力的早期投資主要考慮因素，是投資之後車企只需要出一輛合格的電動車，並不需要特別優秀。
從滲透率來看，電動汽車目前進入了一個快速發展期，發展前景很好。供給端也提供了優秀的産品，除了蔚小理，還有哪吒、極氪等等，這會進一步加快電動汽車的普及速度。另一點是國家政策的推動，雙碳政策和中國對擺脫石油依賴的緊迫性都會推動電動汽車的發展。
從車企角度來看，我們現在稱蔚小理爲造車新勢力，哪吒零跑等爲新新造車勢力，新新造車勢力面對的困難會大一些，就像我們會記得小米、華爲等一線手機品牌，但魅族之類的二線品牌可能會被遺忘，所以我預測中間會有一段混亂階段，終局可能會有三到五個主流品牌，因爲投資人總是最關注頭部車企，後面的可能就無法顧及。另外自動駕駛和智能化將是車企之間下一步競爭的核心差異點。
關于汽車公司的估值，我認爲智能化是一個很大的區別點，如果將其當作純粹的電動汽車來看，它的估值會比燃油車稍高一些，原因在于電池由甯德時代或者比亞迪等電池廠制造，整車廠不需要建設發動機制造廠和變速箱工廠，所以整車廠的資本投入也隨之變少。從投資人的角度來看資産利用率提高了，估值可能會從原來的八倍、十倍的PE漲到十五倍。
如果只看電動化，估值確實不應該像現在這麽高，但如果將智能化考慮進去，這是一個新的物種，類似于功能手機變成了智能手機，電動汽車變成了手機之後的最大的科技終端，站在投資人的角度來看，汽車變成了科技公司，所以估值確實會上漲的厲害。
鄭赟：首先，從整個新能源市場的走向，包括整車廠和電池廠等産業鏈企業，肯定是向好的，我們團隊最近在做對整個市場未來走勢的推演，傳統燃油市場逐漸被新能源車所替代是一個非常明確的趨勢。目前看來，到2030年中國新能源乘用車大概達到68%左右的滲透率。在這樣的一個時間點下，將車企分爲中國自主品牌、進口品牌以及包括特斯拉、蔚小理在內的新勢力三個大類，這三類的比例大概爲1：1：1。
第二，智能化是新能源賽道比較重要的一個變量，智能化的終極形態是完全的無人駕駛，這一狀態能否達成受到技術發展、基礎建設完備程度、政策支持力度等因素影響。這一商業模式能否跑通，也需要整個生態合作夥伴的支持，這是一個十分現實的問題，從2021年底保險公司針對新能源汽車和傳統燃油車采用不同的定價策略就可以看出來。
後進入者必須在智能化或其他方面找到特殊賣點
《21世紀》：在淘汰掉一批競爭力不足的企業後，資金向頭部隊伍集中，但新項目也層出不窮，跨界進場的集度汽車，傳統車企的吉利極氪、長城沙龍等，牛創、團車等在未來可能都需要單獨融資，投資人更傾向于投這幾類中的哪一類？
林雷：我個人認爲現在進入電動汽車制造領域的公司是第二波，蔚小理及在其稍後創立的公司爲第一波，第一波中成功脫穎而出的有蔚小理，之後零跑、威馬也是不錯的公司。第二波與第一波的差別不僅僅是時間問題，第一波的核心在于確定電動汽車是否爲一個正確的發展方向？是否會在汽車領域占有一定比例？
第一波結束的時候我們已經能清楚看到汽油車市場會更多讓位給智能電動車，那麽第二波的判斷邏輯是什麽？我國每年機動車市場有兩千多萬台，第一波公司的銷量不會覆蓋整個市場，另外除了傳統的汽車公司轉型後占領一定的電動車市場份額外，還會給現在的新進入者留下了一定的市場空間，既然存在有市場空間，第二波的公司就會去爭取、占有一部分市場規模。
第二波造車公司的邏輯之一是造車門檻的降低，現在造一款車的成本是十億級別，甚至更低；和第一波的百億，或者數十億的成本相比，壓力減小很多。成本的降低，加之第二波車企大都采取車型在一個特定的價格區間或特定人群區隔的市場定位方式，使得第二波造車勢力可以快速地運轉起來。
最後一點是第二波車企的賣點，除了市場定位的差別，還要有産品的差別，這就形成了百花齊放的局面，産品差異或基于外觀造型，或是智能駕駛，或是商業模式，但這些都需要後續驗證。
從投資人的角度來看，是否相信第二波的造車勢力，最核心的問題是車企在制造和供應鏈能力、智能和電子化、商業模式等方面是否有明確的、獨特的特色，如果沒有清晰的不同點，第二波的企業是很難崛起的。另外投資者需要相信第二波的車企有能力實現這些差異點，並有能力確保下一代産品還可以持續具有這些基因。
易岐筠:這個需要考慮幾點因素。
第一點是新勢力的創業動機問題，需要重申的是，目前很多傳統勢力的子品牌和一些新進入的品牌，創始人若是主要爲了財富來造車，那這些企業遇到困難會很容易退縮，內部凝聚力也是問題，失敗的概率是非常大的。蔚小理這三家企業的創始人，在造車之前已經實現了財富自由，他們不是爲了發財來造車。
第二點是競爭方向，現在的競爭方向已經不在電動化上，後進入新能源賽道的車企必須在智能化或者其他方面有特殊賣點，這一點我認爲是非常不利于後進入者的。與蔚小理的時代不同，五年前或許能占5%的市場份額，現在只能占到1%-2%，所以說站在投資者的角度看，後進入者困難不少，雖然一定會有企業成功，但成功的概率低了很多。
除了整車制造，我認爲電池領域還存在著很大的投資機會，比如蜂巢、中航锂電等企業都是值得投資的。此外智能化的核心零部件也值得投資，與整車制造的投資相比，其性價比和風險平衡更好一些。
鄭赟: 不論是第二波造車勢力還是未來幾年可能會有的第三波，它們最大的機會是對現在燃油車細分市場的替代，這完全取決于它們的自身定位。
從傳統主機廠視角出發，比如極氪在吉利體系的定位，沙龍在長城體系的定位就是品牌自身高度的突破。但是要挖掘新的細分市場、找到相對應的核心客戶群，和蔚小理的時代相比，難度是相當高的。比如說在中高端SUV市場，已經有蔚來、理想這些品牌在卡位，如果要搶占燃油車的細分市場，劍走偏鋒的難度也很大，通過觀察，燃油車的市場集中度是很高的，整個兩千多萬的市場內南北大衆一年就占到六百萬台。
此外燃油車領域消費者可比較的維度其實比電動車更多，尤其是動力方面，當然電動車通過加入智能化維度可以達到削弱動力維度的效果，但是消費者有一定了解之後，也會考慮電池品牌、充電樁網絡是否豐富等等，行業競爭越來越像手機行業。這樣看來，造車的門檻其實是在不斷拔高的。
《21世紀》:蔚來、小鵬、理想三者間有什麽不同？三者背後的發展趨勢如何？
易岐筠:從資金上看三者的區別不大，都從資本市場募集了不少資金，賬上有好幾百億的現金儲備，蔚來由于其特殊的股權結構，在香港上市並不能獲得新的資金，而小鵬、理想的運氣比較好，在美股上市後接著香港IPO融資，還有發債和銀行也傾向于支持它們。
回到問題本身，蔚小理這些崛起比較早的新勢力都在爭誰是中國的特斯拉，盡管中國的特斯拉是具有中國特色的，實際上這三者各有特色。蔚來的卡位是比較好的，它占了一個豪華車的定位，所處的中高端價格不容易降低，另外有機會做個中級車的子品牌，它和子品牌的關系可以用奧迪和大衆的關系來比喻。在傳統燃油車時代，BBA占據較高位置，在智能化、電動化之後，BBA的市場地位下降較爲厲害，目前四十萬到八十萬這個市場空間是空缺的，蔚來在定位的差異化這一步做的比較好。
理想的産品做的不錯，屬于厚積薄發的類型，現在卡到一個七座SUV的好位置，性價比也不錯，但也面臨著切入其它細分市場的挑戰，作爲一個中規中矩的性價比品牌，理想也在投入自動駕駛。
小鵬在自動駕駛的投入很大，將來會是很大的優勢，但品牌定位開始低了點，需要提升。
鄭赟:蔚小理三家目前面對的困難各不相同。站在蔚來的角度，它面臨著是否持續高端化的問題，只有持續高端，才能運營核心的用戶體系，才能將一直強調的服務理念落地，這也意味著相應的成本會升高。但實際上當蔚來本身的主品牌銷量達到五十萬的時候，所謂成本和規模效應都不會有相應的提升，因爲面臨的客戶口味各不相同，在後期蔚來是否要成立一個與主品牌強調和關注點不同的副品牌也是基于這個邏輯。
對于理想來說，最大的問題是本身細分市場的拓展，目前它所處的中大型或者大型SUV品類的市場相對狹窄，在三十萬到四十萬電動智能領域，理想目前是沒有競爭對手的，它要面對的是在其他細分領域的競爭。
相對來說小鵬走的路線是比較明確的，同時又持續在自動駕駛端進行投入，從戰略風險角度來看小鵬反而是最小的。
《21世紀》:如何看待吉利、蔚來先後進入手機領域？
鄭赟: 第一，在智能化的大前提下，不論是哪家主機廠要做異業的拓展，本身能覆蓋的産業選項並不多，而手機作爲一個大體量的快消品肯定會考慮在內。第二，車企們想打造一個整體的智能化感受，車主在享受生活的時候需要一個生態鏈接，智能手機就是所謂的智能終端。
看好電池領域、智能領域投資方向
《21世紀》：日前證監會官方網站表示，支持企業在資本市場上市融資等方式積極支持智能電動車産業發展。一是支持符合條件的新能源汽車企業在科創板上市；二是爲新能源汽車領域提供信貸政策支持。這是不是代表登陸科創板的機會來了？蔚來、威馬、零跑、哪吒等新勢力紛紛赴境外上市，原因是什麽？
林雷: 對于A股來說，上市時間無法准確預測；美股雖然確定性較高，但現在美股不景氣加之消費者數據安全問題，産生了新的不確定因素；港股雖然有一些前置條件，但仍不失爲一個選擇。現在科創板上市後的股價和流動性並不理想，這對企業家和投資人來說是一個要考慮的問題。
另外，在港股上市後交易量與美股交易量相差太多，這對投資也有很大影響。從企業創始人角度看，他們還是希望在美股上市。這其中有若幹複雜因素，制造業是一個很長的産業鏈，不僅僅是企業家和投資人的考量，目前看也許會增加一些新的審查流程。
易岐筠:第一，像蔚小理這種非傳統的汽車在美股中被定義爲類科技股，從資本市場的角度，美國納斯達克和紐交所的市場規模還是最大的，加之美元的全球影響力，而港股目前的地位在不斷下降，大量資金流向新加坡或其他地區，同時港股的流通性也在總體變差。
第二，港股總體是比較保守的，即使是行業龍頭福耀玻璃的流通性也比較差，造車新勢力到港股上市，流動性會是一個問題，估值也會比美股低，不論美股還是港股，對龍頭公司都會有溢價現象，而對第二、三梯隊會有一個很大的折扣。
回到科創板，國內A股市場對于公司上市會是一個不錯的選擇，雖然國內上市難度較大，且受到各方面因素影響，加之汽車創業的最好時間已經過去，這個難度是非常大的。但是各地方政府仍然有著汽車夢，希望能落地一個自主品牌汽車。
抛開科創板的硬性條件，我認爲國內上市是一件比較困難的事，從技術含量特點上而言也是不容易分辨的，智能化程度高的車是符合科創板要求的，但中間可能也存在外購技術，自己投入的核心技術研發不多，誰先上市，誰能跑的遠，誰的研發多，都是難以區分的。
《21世紀》:以投資人的角度，汽車行業未來哪些企業會被看好？
林雷: 汽車一開始就帶有很強的科技屬性，目前我們看好兩個方向：一個方向是電池，電池還是一個具有性能很大提升的板塊，從最開始的鎳钴锂技術方案，到新的正負極材料，再到隔膜、固態電池和磷酸鐵锂電池，電池技術是在不斷創新的。
另一個方向是智能駕駛領域。在傳感器方面比較值得投資的是激光雷達，傳感器之後是計算能力，像國內的芯片企業等。目前也有一些公司在做線控，因爲線控涉及汽車底盤的控制和安全性，現在基本上是博世等傳統壟斷公司，國內也有其他公司在研究替代性産品，這也是很熱門的板塊。
但智能駕駛領域與電池領域不同，智能駕駛産業鏈很短，突變性較強，找到合適的投資切入機會比較難。
易岐筠: 從投資的角度，以前電機三電都有機會，電控基本上是主機廠自己做，電機實際上主機廠也可以自己做，電機廠只能賺取毛利。現在電池機會最大，首先是單價高，一台電動汽車售價四十萬，電池價格在八萬到十萬。其次電動汽車的産量增加是很快的，雖然目前電池整體供過于求，但高品質電池一直是緊俏的，所以說電池的投資有機會。
目前投資人緊密跟蹤的是智能化和自動駕駛，比如小馬智行、華爲等一些獨立的第三方自動駕駛供應商，從性價比上講，現在並非投資主機廠的最佳時間，反而是上遊的核心零部件和中遊的智能化電氣設備甚至半導體，這一塊是中國目前在努力追趕的，都有投資機會，不過也存在不小的風險。
另外我在關注下遊充電樁和儲能設施部分，國家目前也出台了相關鼓勵政策，國家電力系統也在進行市場化改革，這對于整個汽車市場、對于産業鏈的拉動非常大，對國家産業振興具有重要作用。
鄭赟:我比較看好兩個領域，一是在電池領域，圍繞著正極材料、碳酸鐵锂相關的一些企業還是有機會出現大體量的中國公司。二是中國的電機制造，在中國市場上國産電機的表現得到了消費者的認可，未來電機領域可能會湧現出一些不錯的企業，雖然體量無法和電池廠、主機廠相比較，但這個領域值得關注。在另一端，圍繞自動駕駛的軟硬結合算法領域的解決方案提供商或者在硬件端都可能出現比較有突破的優秀企業。
《21世紀》:自動駕駛在今年或者短期內會有怎樣的突破？您更看好自動駕駛技術在哪個賽道的落地？
易岐筠：提到自動駕駛，大家最先想到的還是乘用車，實際上高速公路這種場景，目前對自動駕駛的線路識別很不友好，有時甚至可以用危險形容，所以針對可控場景需要對道路進行優化。另外目前很多消費者對自動駕駛持保守態度。
商用車因爲線路固定、場景可控且可以利用5G高速網絡進行集中監控，所以其自動駕駛推廣較快。在經過商用車閉環驗證後，在乘用車上推廣效果會更好。
總體而言，僅僅聚焦電動化是遠遠不夠的，智能化對汽車産業帶來的影響更大。除了一般的電池，半固態電池、激光雷達都是很大的投資機會。此前傳出的大衆收購華爲的自動駕駛部門，也可能是軟件外包的定制化服務。在未來，主機廠仍會希望控制自動駕駛的主導地位，自動駕駛供應商轉爲在背後提供服務，這可能是一個新趨勢，值得關注。
鄭赟: 大家整體上對自動駕駛持比較激進的態度，隨著産業的發展，很多主機廠也在將相應的軟硬件組建功能上車使用，在中國市場近幾年會以更加豐富的場景化自動駕駛來滿足消費者的需求。
這裏提到的場景化，除了封閉道路或者半封閉道路上的安全跟車，也包括最後一公裏的自助泊車。在乘用車領域，自動駕駛的若幹動作都是圍繞著智慧樓宇等場景化進行拓展；商用車領域的進展也很快，物流快遞公司、互聯網終端的服務提供商很多都在引入自動駕駛，一是可以降低司機成本，二是可減少車輛磨損和油耗。
從長期來看，技術發展、商業模式成熟、基礎建設逐漸落地，以及生態夥伴的配合，這些因素都可以看到明確的時間節點，唯一不確定的因素是政策法規的開放速度。無人駕駛時代一旦到來，這將上升到民生層面和安全層面，以及誰來做終極運營商都將成爲問題。我個人認爲在2030年政策段依舊不會完全放開，自動駕駛玩家在把場景化自動駕駛做實之後政府會采取逐步放開的態度。
更多內容請下載21財經APP