他們因爲生命最後的6分鍾被我們記住
但和我們一樣
他們有各自精彩的人生
有家人
有夢想
墜機現場，疑似中國乘客曾成毅的登機牌。
視覺中國供圖
那本棗紅封面的中國護照，被遺忘在散落著波音737 MAX8殘骸、遭劇烈撞擊而凹陷的土地上，安靜而刺眼。
當參與搜救的中鐵七局埃塞俄比亞公司職工王光輝發現它，心頭陡然一沉。壞消息傳來，無人生還的埃航ET302航班上，有8位中國同胞。
埃航ET302上的中國人，還有周圓、曾成毅、黃真桢、王昊、高爽、王明。他們中，有央企員工，有聯合國工作人員，有事業成功的商人。他們來自浙江、山東、遼甯、湖北、香港……年齡最大的是1972年的王明，最年輕的是1997年的陳璐。
悼念像潮水一樣，在網絡上洶湧。
很多人被再次喚醒，我們熱愛的國度，是許多不爲所知的普通人，爲她的強盛兢兢業業，奔波五洲四海；我們生活的世界，即使在蠻荒貧瘠角落，也有震撼人心的壯麗，依然有人爲見證與重建它的美好不遠萬裏。
一條成熟的航線
又是一個好天氣。邊緣銳利的雲朵，漂浮在蔚藍通透的天空上。從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴出發，終點肯尼亞首都內羅畢，這是一條成熟的、紅火的航線。乘客與機組人員膚色語言各異，就像一個融合的小世界。
周圓給已經抵達內羅畢的同事發了一條短信：“我已經在飛機上了，機場見。”
對同事們而言，這條短信太稀松平常——作爲中國電子科技集團有限公司派駐南部非洲的80後區域副總經理，周圓一年幾乎有三分之二的時間處于出差狀態。
聯合國環境署工作人員曾成毅對這條航線也不陌生。與他同行的，是供職于聯合國糧食計劃署的黃真桢。
對香港籍的曾成毅來說，這一次的行程，不僅將和同事參加聯合國環境大會，也是歸程：和妻子結束長期兩國分居後，2015年，他們才在內羅畢盼來團聚生活。在那裏，他們有了孩子。
周圓、金也淘、高爽、王昊都是央企員工，他們的名字先後披露在遇難者名單上。常年在非洲一線工作，在很多人看來，他們的奮鬥軌迹如同一場追夢旅程。照片上，已爲人父的周圓英俊剛毅，眼神透著自信，同事形容他“激情澎湃又堅韌不拔”。
“一槍爆頭，當時我都快崩潰了。”衛萌還清晰記得他拍攝“逐夢者”金也淘的場景。2013年，他與金也淘在南蘇丹見面，金也淘說起，他隔壁院子的一個保安被槍殺，這讓他情緒低落。
當時，衛萌在中航國際負責品牌文化，公司要拍攝宣傳片，金也淘是其中一個采訪對象。
王明是中國乘客中爲數不多的因私出行者。朋友說，他在遼甯本溪經營商貿公司，要在非洲尋找商機。
陳璐也許是最急迫的一個。兩個小時後，2017年10月才投入商業運營的波音暢銷機型737 MAX8，將飛越廣袤的非洲原野，將她和男朋友的距離縮短爲零。
他們選擇了不同的路
這注定是一條由眼淚和心碎鋪就的道路。即使曾走上這條路的遇難親人，當時懷揣炙熱夢想。
目前，12位遇難者家屬通過國家移民管理局緊急開設的“綠色通道”辦妥護照，即將前往亞的斯亞貝巴，帶親人回家。
從大學畢業那一刻，英文名爲“Victor”的曾成毅，選擇了一條和別人完全不同的道路：他是香港中文大學工商管理學院畢業生，卻加入非營利組織，爲全世界需要幫助的人們奔走。
爲了給更多人帶去溫暖與希望，黃真桢一直在全球抗擊饑餓的最前線堅守，足迹遍布朝鮮、印尼、斯裏蘭卡和菲律賓等地。同事眼中，她自信、可靠、樂于助人，大家管她叫“ZZ”。她是母親、是妻子，是所有人眼中，“讓認識她的人都感到幸福”的人。
對著衛萌的鏡頭，當時27歲的金也淘認真而堅定地說：“男人要成事，肯定要先經曆一些別人不願意經曆的東西。”“他說，父母給他起名，有‘千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金’的意思。”衛萌告訴錢報記者。
剛剛建國的南蘇丹百廢待興，民風彪悍，“一言不合就開揍”，衛萌不敢出門。當他乘坐金也淘駕駛的豐田越野車，顛簸在主城區的石子路上時，那個臉上還殘留著青春痘痕迹的年輕人笑著指點：“這就是南蘇丹CBD，看，還有銀行和電子市場，這條路我每天都要走三四趟。”
鏡頭一晃而過金也淘的生活環境，簡易的蒙古包蚊帳，一張堆放電腦的辦公桌。“那家酒店名爲‘重慶酒家’，其實就和工棚差不多，沒有電，也沒有自來水。”
衛萌記得，大部分時間，駐地只有金也淘一個人。和那些同樣在非洲拼搏的年輕同事一樣，孤獨與艱苦一覽無余。
金也淘的低調沉穩讓衛萌驚訝。他帶衛萌去一位衛生部長家裏談項目，一點都不怯場。
當地人對攝像機非常敏感與反感，一天，金也淘帶他們外出午飯，走在最後的攝影師被扣住了，揚言要砸設備。金也淘一個人走出去，不聲不響化解一場沖突。
逐夢之路並不容易。金也淘曾染上瘧疾——這種在現代社會已不太爲人所知的疾病，回國休養。但他放不下項目，三個多星期後，他抛下女朋友回到南蘇丹。
那年，金也淘獲得中航國際的卓越員工。當時中航國際員工超過7萬名，獲獎的僅24人。這些年，他多次促成國內外院校與非洲的合作。
這個群體並不爲很多人所知：幾乎從一畢業開始，他們就踏上非洲大地，爲理想尋找平台，也爲祖國展現中企的良好形象，更爲非洲的發展，提供力所能及的一切努力。
生命最後6分鍾的眷戀
埃航ET302從起飛到墜毀，僅僅6分鍾。這是他們追夢路上，乘坐的最後一趟交通工具。
Flightradar24數據顯示飛機的最後軌迹：起飛後，飛機突然下降，時長接近一分鍾。
這個過程中，航班速度高達703.7公裏/時，超過正常時速的500公裏/時。飛行員已經難以控制航班，機場也同意返航。但最終，一切希望都化爲泡影。
一位目擊者說，飛機墜地前，機身就已著火，最終沖向地面，引發劇烈爆炸。
這是一趟永不抵達的航班，沒有人預料到意外比明天先來。或許最後一刻，王昊會想起8個月大的兒子，他張開稚嫩的小手，等待久未見面的父親抱抱。周圓、曾成毅、黃真桢等都已爲人父母，也許他們最放心不下的同樣是孩子。
或許，陳璐會回想起她和男朋友第一次見面的雨天。他有溫柔的眼睛，那頓飯，他們滔滔不絕地聊了兩個小時。
或許，那些開疆拓土的事業版圖對王明都不再重要；而金也淘還相信，就像他最後一條發布的朋友圈，過了生命中最好的5年，他將迎來更好的5年。
3月11日，搜索人員從地下10多米的地方找到了黑匣子。
或許，它隱藏了157個生命最後的眷戀。
（文中陳璐、王明、衛萌等爲化名）
又見空難
飛機真的“最安全”嗎
民航局數據：如果一個人每天坐兩次飛機，要連續坐263年才會遇到一起死亡事故
2019年3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班，起飛6分鍾後墜毀，機上157人全部罹難。
2018年10月29日，印度尼西亞獅航JT610航班，起飛12分鍾後墜海，機上189人全部罹難。
不到5個月時間，兩架幾乎全新的波音737MAX8型客機，均在起飛不久後失事，機上全部人員罹難。
事發後，多家航空公司以及國家宣布停飛該款客機。波音公司股價也隨之應聲大跌，美股盤前一度跌逾13%。
飛機系統繞過飛行員
不斷俯沖
同樣是波音737MAX8客機，埃航空難與獅航空難有著多處相似的墜機細節。起飛拉升，緊接著高度突然下降，之後是反複起伏，最終突然下墜。比對飛行數據，兩架客機事發前有著類似的失常飛行曲線。
“機長想要回頭。”埃塞俄比亞航空公司一名高管在事故發布會上表示。而獅航空難的最後一分鍾，機組也在通知機場管理人員，他們准備駛回。
遺憾的是，他們都沒能等到最終返航，就一頭紮下。
對此，航空專家們依然持謹慎態度，目前獲得的數據，仍不足以得出兩次空難系同種原因的結論。實際上，過去近半年的獅航空難，整個調查依然尚未結束。
去年公布的初步調查結果，認爲航班失事原因，可能是校准不當的客機迎角傳感器。當傳輸錯誤的數據顯示飛機迎角過大後，波音737MAX8特有的“自動預防失速系統”（MCAS）就會自動配平，不斷讓飛機低頭。
一位熟悉波音公司內部的美國聯邦航空局負責人在接受華爾街日報采訪時指出，波音沒有在任何飛行員培訓材料中突出標注這一飛行控制系統。
這套系統，繞過飛行員控制，調整水平尾翼持續俯沖。操控著飛機，與反複拉升仍無濟于事的飛行員一起，同歸于盡。
飛機的安全設計往往要花費數年
目前，包括中國多家航空公司，以及埃塞俄比亞航空、開曼航空、阿根廷航空等在內的11家航空公司宣布暫時停飛波音737MAX8型客機。此外，印度尼西亞、新加坡、澳大利亞等國家也宣布禁止該款飛機進出本國空域。
這不是首例
2013年1月，由于在10天內連續出現多起故障，多個國家航空公司一度宣布停飛波音787客機。直至波音公司列出80多處疑點與應對措施後，才得以複飛。
針對飛機的安全性，采取多重防護措施以防止意外也是飛機制造商的一貫思路。這樣的安全保障，也貫穿于從設計、組裝，到首飛、試飛，直至航線運營的整個過程中。
當一種新型飛機立項，隨即而來的可行性評審，就將首先從飛機適航取證工作、安全性頂層需求分析等多個方面對其進行評估。其後的初步設計階段，在進行風洞試驗、結構強度試驗等多種試驗後，飛機制造商才能建立起符合適航要求的設計體系。
在通過適航當局型號合格審定申請後，制造商方能繼續詳細設計。
在詳細設計階段，飛機整機和各系統都需要通過功能驗證試驗、機上地面試驗、全機靜力試驗、損傷容艱測試等各項試驗評審。之後，試制飛機將迎來首飛和多次試飛。
整個流程，往往需要經曆數年的時間。
以出事的波音客機爲例，2011年7月，波音宣布推出波音737MAX機型。而直到2016年1月底，737MAX客機才迎來首飛。
即便飛機交付後，制造商還要針對機場和航空公司，制定明確的培訓手冊與培訓程序。當出現事故後，還需要額外增加相應的培訓。
在飛機的漫長生涯裏，不僅是飛機制造廠商，持續適航管理將由其與飛行安全監管部門、飛機運營公司三方共同負責與保障。
從數據看飛機是否安全
2018年，波音飛機事故數量依然不減。全年202次飛機事故中，波音飛機共計31起。而波音737客機更是波音飛機中的“事故機”，31起事故中，737機型占到了20起。
作爲全球兩大飛機制造商，波音和空客公司各占據全球近半市場份額，但在事故率上，波音卻要比空客高出近一倍。
這也不是波音客機第一次在非洲出事。1965年5月，巴基斯坦航空一架波音720-040B客機在降落開羅機場的過程中，意外在跑道外墜地，造成121人死亡。
遇難乘客中，就包括去西歐考察的沈陽飛機設計研究所總設計師黃志千。2003年，接連3架波音客機在非洲發生嚴重空難，共計造成363人遇難。
但近十年來，空難數在下降，最近五年的概率是每300萬次航班發生一起致死空難。
據民航局數據，2009年至2017年，我國通用航空的死亡事故萬架次率最高的2016年是0.052，即是飛行19萬次，才發生一起死亡事故，如果一個人每天搭乘兩次飛機，得連續不停地搭乘263年才能遇到一起死亡事故。風險依然存在，但綜合來看，飛機仍是目前最安全、事故率最低的交通工具之一。
2017年是商業航空史上最安全的年份
2018年空難死亡人數急劇上升
數據顯示，與2017年相比，2018年的空難死亡人數大幅上升，但2018年仍是有記錄以來第九安全的年份。
據英國廣播公司網站報道，根據航空安全網的報告，2018年的空難死亡人數爲556人，而2017年爲44人。
2017年是商業航空史上最安全的年份，沒有記錄在案的客機墜毀事件。總部設在荷蘭的航空安全網稱，2018年共有15起致命的客機事故。
但過去20年間，情況總體上在改善。航空安全網首席執行官哈羅·蘭特說：“如果以2000年的事故率推算，2018年本會發生64起致命事故。這說明，過去20年間航空業在安全方面取得了巨大的進步。”
飛機並非越老越不安全
既然如此，爲何客機機齡達到30年，甚至不到30年，就會退出運行呢？
史密斯說：“飛機被賣掉或者停用，並非因爲它們老了，壞了，而是因爲運營它們變得不劃算。”當有更節約燃料、噪音更小、艙位更舒適、乘客體驗更佳的新機型推出，航空公司就可能淘汰老飛機。