財經人語
郭麗娟
queklk
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以前跑交通新聞時，幾乎每次采訪地鐵巴士車資調整都是“年度大事”，只要一宣布提高車資，必定民怨四起。經過那麽多年，民衆抱怨的基本論調不變：爲什麽兩家交通業者一邊大賺錢，一邊還要求調高車資？更糟糕的是，公共交通服務的水平非但沒什麽進步，還三不五時發生大故障。
無論公共交通理事會，或曆屆交通部長如何通過各種方程式、數據來解釋調高車資的原因，許多民衆仍然不買賬。以現有的經營模式來看，要平衡民衆與公交公司股東的利害得失，始終是一道難題。
也正因爲如此，不時就會有學者或國會議員提出應不應該把公交服務國有化的討論。對此，政府自有一套說法，簡單地來說，通過公交業者的競爭可提高服務效率，交給政府經營並不一定能保證服務的水平，反而無可避免地使得車資更高，也可能加重納稅人的負擔。
棋局改變了
多年來，這個長青課題繼續長青，沒有一個解決方案，一直到最近的兩大宣布改變了棋局。
先是把地鐵資産和基礎建設“國有化”，即政府以約10億元向SMRT企業購買地鐵列車和信號系統等資産；再來是把SMRT“淡馬錫化”，即大股東淡馬錫控股提出以11.8億元全面收購SMRT並除牌的獻議。
在我看來，這連串的最新進展不失爲一個近乎兩全其美的解決方案。
按照地鐵融資新框架，陸交局買下SMRT的地鐵資産後，由SMRT繼續經營的南北與東西線、環線和武吉班讓輕軌線直至2031年，SMRT每年支付一筆執照費給陸交局，用于抵消政府在建造、更換和提升設備的花費。
因此，對SMRT來說，公司能減輕資産，專注爲乘客提供優質的服務和加強維修列車，確保地鐵列車的順利運行。
實際上，這是SMRT股東一直在等待的宣布，市場普遍認爲出售資産給政府後，SMRT盈利有望大增，股價能繼續上漲。
不過，偏偏新框架還有一條重要的條文，SMRT支付給陸交局的執照費是根據公司業績表現調整，使SMRT可取得一年約5%的稅前盈利率（EBIT margin）。如果公司稅前盈利率高于5％，它得將高達95％的多出盈利撥給陸交局。
分析師一般上認爲盈利共享這項安排對SMRT沒有什麽好處，盈利前景黯淡，會導致股價下滑，因爲5％的稅前盈利率遠不及公司過去五個財年介于9％至24％的盈利率。
這樣看來，對于股東來說，淡馬錫這次提出收購獻議可說是爲他們提供一個套現機會，可以把同一筆錢投資在更高回報率的股票。
若淡馬錫的收購獻議成功，雖然SMRT繼續以企業的形式經營，讓它繼續保持市場競爭力，但它的“主人”是淡馬錫，而淡馬錫的唯一股東是財政部。
因此，對民衆來說，除了5％的稅前盈利率頂限，這就像是多一層額外的保障，因爲SMRT始終是國有資産，政府沒有理由會允許SMRT謀取暴利或接受地鐵服務水平每況愈下。
不過，我只能說這是個近乎完美的方案。淡馬錫開出的收購價爲1.68元，僅比宣布前的閉市價高出約9％，若以近期的幾項全面收購獻議作爲參考，收購價大多數比最近交易價高出三成或以上。
收購價少了“賺頭”
收購價出爐後，一些小股民難免大失所望，少了一般收購獻議的“賺頭”。對于買入價超過1.68元的股東來說，即使加上之前獲得的股息，可能還是賠本生意。
對股東來說，另一個“不完美”是政府支付給SMRT的10億元如何使用。地鐵融資新框架周五宣布當天，SMRT總裁兼首席執行長郭木財就表明，脫售資産所得的部分款項用來還債，不會派發特別股息給股東。截至今年9月底，其負債預計爲7億6200萬元。
淡馬錫的收購獻議出爐後，郭木財在周三晚上舉行的記者會上重申股東不會得到特別股息。
這不僅讓一些股東納悶，爲何大股東有意把他們“踢出局”，在離開前他們卻還得爲公司償還債務呢？若SMRT決定把一部分款項作爲補償股東放棄持股的“甜頭”，淡馬錫成功收購SMRT的概率肯定會更高。