由于列車過渡到新信號系統會出現磨合問題，因此陸交局初期只在非繁忙時段使用新系統，直到系統運作穩定後才逐步擴大至繁忙時段。
李靜儀 報道
地鐵南北線將從今年3月起逐步過渡到全新的列車信號系統，讓列車穿行更頻密，提高地鐵客運量。
不過，考慮到列車信號提升工程的複雜性，國際地鐵業者也忠告新系統啓用時會出現明顯的磨合問題，陸路交通管理局決定初期只在非繁忙時段、乘客量較低時，例如在深夜列車結束服務前的一個小時及星期天，使用新信號系統，直到新系統運作穩定後才逐步擴大至繁忙時段。
陸交局昨天發布最新的地鐵報告，彙報各項系統改善工程的進度。
報告指出，南北線的列車、地鐵站、車廠和運作控制中心信號提升工程在去年完工，並已展開最後測試。
在新系統正式啓用前，當局准備完成1300多項測試，包括模擬各種不同狀況，確保新系統可迅速及有效應對突發情況，例如通訊信號中斷等。
陸交局也透露，東西線的列車信號提升工程已完成超過85％，新系統可如期在明年啓用。
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠去年4月在國會撥款委員會辯論該部門開支預算時說，根據倫敦和台北的經驗，它們在提升信號系統後，用了“許多個月”的時間才使系統穩定下來，間中發生了許多延誤和故障。
陸交局副局長（基礎設施與發展）蔡崇慶昨天受訪時說：“我們准備從非繁忙時段開始啓用新信號系統，以便確定新系統的操作符合要求……我們正非常努力進行各方面的測試，以便及時偵測到軟件和硬件漏洞，並對症下藥後才全面啓用新系統。”
陸交局是在2012年起提升南北與東西線的信號系統，從現有的固定區塊信號系統（fixed block）改爲使用更先進的無線電通訊技術的移動區塊系統（moving block）。
新系統全面啓用後，列車穿行可更頻密，繁忙時段的間隔時間可從目前最短120秒，進一步縮短至100秒，使地鐵客運量提高多達20％。
此外，有了新系統，每一條軌道以後也可讓列車雙向運行，萬一有列車在其中一條軌道發生故障，另一條軌道可靈活改變運行方向，讓列車以正常時速繼續來回接載乘客。
至于南北與東西線的供電軌更換工程，則預計在3月底前完工。這項自2015年中展開的工程可加強列車供電的可靠性。
機場地鐵線或改接湯東線
另外，陸交局也正在研究從湯申—東海岸地鐵線（簡稱湯東線）上的雙溪勿洛（Sungei Bedok）站，銜接到未來的樟宜機場第五搭客大廈，以及延長到現有機場地鐵站。
當局也考慮從2025年起、當湯東線落成後，把現有介于機場地鐵站和丹那美拉站之間的東西線，劃爲湯東線的部分線路。
這麽一來，使用湯東線的乘客以後可從市中心搭地鐵到樟宜機場任何一個搭客大廈，無需轉搭其他地鐵線。
陸交局說，全長43公裏的湯東線建造工程進度良好，北部線路的首10個地鐵站（從兀蘭北到快樂山）的隧道挖掘工程，目前已完成約60％，東海岸線路則預計從今年下半年開始挖掘隧道。
此外，報告也指出，隨著大士西延長線和濱海市區線第三階段地鐵線分別在今年第二季和年底通車，我國地鐵網絡可延長多15％，從目前200公裏延長至約228公裏。