近日，特斯拉宣布將在中國上海生産Model 3標准續航升級版車型，並開放該車型預定。而該車價格被壓制30萬元以內。
消息一出，市場震動。
特斯拉的入局，會給我國的汽車市場帶來哪些變化？
能源車取代燃油車，是否已然是大勢所趨？
“國企”特斯拉
特斯拉是全球最大的電動汽車公司。目前市值超過800億，位列全球所有車企第三。
而特斯拉加速布局中國市場早已不是秘密。
在2017年，特斯拉就已和我國政府討論獨資建廠事宜。
2018年5月，特斯拉于上海注冊，成爲中國第一家獨資的外國車企。
這速度實在是太過離譜，過去造火箭的特斯拉CEO馬斯克都說：“在我此前的人生裏，我從沒見過什麽東西造得這麽快！”
再考慮上其他的政策減免以及低息資金，這完全就是超一線的國企待遇。
也難怪馬斯克要在發布會現場跳舞了。這哪是跳舞啊？這分明踩著同行的腦殼蹦迪。
數據來源：Tradingview
可在入局中國之前，特斯拉卻一度在破産的邊緣徘徊。
2018年，特斯拉僅生産了10萬輛汽車，虧損超過20億美元。
2018年愚人節，特斯拉甚至自嘲地發出過破産的信息。
另外，我國是全球最大的石油淨進口國。而石油進口，又非常依賴中東。而中東，又是全世界最不穩定的炸藥桶。
所以，發展新能源汽車不單單是汽車産業的事，它甚至可以上升到國家安全層面來考量。
事實上，我國與新能源汽車有關的産業鏈已走到了世界前端。
在電池、電控、電機等核心領域，我國與美國德國等強國並沒有明顯差距。
在新能源産業鏈的中上遊企業中，我國企業也占據了半壁江山。
目前，長三角、珠三角、京津冀等經濟發達地區都已出現了新能源産業集群。
特斯拉能這麽快地交付出成車，就是我國新能源産業鏈高度完備的體現。
然而，國産新能源汽車品牌的發展並不順利。
爲什麽呢？
因爲雖然在産業鏈上我們堪稱萬事俱備，可在臨門一腳的整車制造能力上，我們與國際頂尖強國還有很大差距。
顯然，已然是“國企”的特斯拉未來也必然更多的使用國産配件，進而幫助我國的能源車配件産業鏈更加完善。
另外，我國能源車産業目前嚴重依賴補貼，産業規範度不足。
自2013年以來，我國對新能源汽車産業的補貼超過3000億元。
然而巨額補貼帶來的卻是市場的魚龍混雜。
16年3月，比亞迪某子公司總經理于辦公室自殺，其遺書指控比亞迪無牌上車，騙取國家補貼。
同年，蘇州金龍總經理跳樓自殺，事後證明其公司騙補5個億。
自19年6月補貼退坡之後，我國能源車銷量連續4個月出現下跌。
特斯拉入局，可以引發鲇魚效應，進而進一步規範市場。而其強大的品牌號召力，也有幫助能源車産業起到“破圈”的效果。
所以，引進特斯拉這只領頭羊的背後並沒什麽陰謀，那是堂堂正正的陽謀。
但這個數字只存在于理論。
上海的特斯拉用戶普遍反應，在冬天，特斯拉的耗電量要增加至少20%，甚至在室外停車一晚也會掉十幾公裏的裏程。
這還是在不配擁有暖氣的上海，到了真正冰天雪地的地方，耗電量還得更多。
相比于電量有限，更大的問題，在于充電。
目前，特斯拉的超充站已經覆蓋超過140個城市，超級充電樁數量超過2300個，目的地充電樁超過2100個。
可充電呢？根據美媒實測，特斯拉能源車充滿至少需要50分鍾。而這已經是目前全世界電動車行業的技術巅峰了。
請注意，這個速度用的是超級快充充電樁。而使用這類充電樁，是會對汽車電池壽命造成一定影響的。
如果用普通充電樁，那至少需要好幾個小時。如果在長途路上只找到慢充充電樁，恭喜你，你可以在服務站過夜了。
充電樁的增加，需要與政府、公司、房地産商、國家電網、物業等大量利益相關方進行協調。顯然，這並不是特斯拉或其他任何電動車企業可以在短期內完成的任務。
3 品牌認同
品牌認同度也是一個很大的問題。
我們知道，汽車很多時候是身份與地位的象征。
假設你是去某個陌生城市談業務的甲方，A公司派人開寶馬接你，B公司往你手機裏發了張地鐵路線圖。兩家公司實力如何，不言自明。
同樣，如果新郎指揮著一支奇瑞QQ車隊前去接親而女方仍願意下樓，那我只能說，這是真愛。
顯然，在品牌認同度上特斯拉與奔馳、寶馬、法拉利等還有很大差距。