王淩方 電動汽車觀察家
資料來源：根據整車出廠合格證數統計
磷酸鐵锂電池要東山再起了？以安全性高、循環壽命長、成本低著稱的的磷酸鐵锂電池此前爲何會衰落？此番增長，能否收複失地，重回主流？
《電動汽車觀察家》帶著上述問題，采訪了多位電池企業、車企負責人，得出的基本結論是，雖然磷酸鐵锂電池能量密度有長足進步，但是體積能量密度過低，仍然制約其在乘用車領域的發展。
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新能源汽車産業起航，
磷酸鐵锂一枝獨秀
磷酸鐵锂電池伴隨中國新能源汽車的發展而崛起。
磷酸鐵锂電池最早在美國興起，2004年傳入中國。
2009年，科技部、財政部、發改委、工信部聯合啓動了“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”，標志著新能源汽車産業正式上升爲國家戰略。
由于比亞迪等國內企業在磷酸鐵锂電池方面的儲備和應用，磷酸鐵锂便成爲新能源汽車發展最主要的技術路線。
但是風向在2012年開始發生轉變。2012年6月，國家發展新能源汽車的綱領性文件《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012—2020年）》發布。該規劃提出，到2015年，動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上。要達到上述能量密度，當時的技術只有三元材料能做到。
而此時，以磷酸鐵锂電池著稱于世的A123也面臨破産。在國家政策導向和示範效應的雙重作用下，國內的磷酸鐵锂熱潮才逐漸趨冷。
2014年下半年開始，主流乘用車企業除比亞迪、上汽外，長安、一汽、北汽、奇瑞、江淮、衆泰等企業，已經有車型開始試水三元電池。
即使風向轉變，磷酸鐵電池仍然占據壓倒性的優勢。2009—2014年，中國主要在公共領域推廣新能源汽車，車型以商用車爲主，這個階段，磷酸鐵锂電池在高安全性、長壽命方面的優勢非常明顯。
乘用車方面也仍然是以磷酸鐵锂電池爲主，例如江淮的iEV4、比亞迪E6/秦、比亞迪戴姆勒合資的騰勢等車型還在采用這一路線。
從數據上看，2015年磷酸鐵锂電池出貨量達10.86Gwh，占據市場近69%份額；對應三元電池出貨量爲4.26Gwh，占比只有27%。
2016年磷酸鐵锂電池依舊是市場主力，占比高達73%，裝機量高達20Gwh，而三元電池受制此前政策禁用純電動客車的影響，2016年搭載量僅爲6.3Gwh。
由于新能源汽車發展早期商用車市場份額較高，因此，部分乘用車的轉向，並沒有帶來市場份額的根本性轉變。
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政策轉向，
磷酸鐵锂風光不再
2016-2017年起，隨著電動化的深入，乘用車逐漸成爲新能源汽車推廣的主力。
而新能源乘用車的補貼政策，將電池包的能量密度以及續航裏程作爲主要指標。
新能源汽車企業爲追求高額補貼，逐步放棄磷酸鐵锂動力電池，轉向三元電池。
不僅僅是補貼政策，國家的其他政策，也在不斷強調提高動力電池能量密度。
例如2015年5月，國務院正式印發《中國制造2025》，其重點領域技術路線圖中，動力電池系統設定的發展目標設定爲“電池單體比能量達到400Wh/kg以上”。
此外，2015年12月科技部印發的《<國家重點研發計劃試點專項2016年度第一批項目申報指南>“新能源汽車”試點專項》中，考核指標設定爲“電池單體能量密度≥300Wh/kg。
當時，業內普遍認爲，磷酸鐵锂理論能量密度在160Wh/kg左右，而三元電池能量密度可達到200Wh/kg。三元電池顯然已成爲國家重點支持的研發方向。
2017年，越來越多的乘用車企開始將磷酸鐵锂更換爲三元電池。
磷酸鐵锂電池的堅實擁趸——比亞迪在2015年開始裝車三元電池，2017年開始大規模轉投三元電池。2017年比亞迪推出主力車型唐100插混與秦100插混、宋EV 300和秦EV 300，應用的都是三元電池。2018年之後比亞迪全新上市的車型應用的基本都是三元電池技術。
磷酸鐵锂電池的風光不再。2017年三元電池市場份額開始超越磷酸鐵锂電池。
資料來源：新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第8批）
電池企業對磷酸鐵锂電池的回潮的感知更早、更敏感。
北京科易動力科技有限公司的總經理田碩，早已察覺到磷酸鐵锂電池將回暖的迹象。科易動力是一家商用車和乘用車都有涉足的電池系統生産企業。
田碩告訴《電動汽車觀察家》，早在2018年，他們就將重點從三元切換到磷酸鐵锂電池了。
“當時客戶提出相應需求，我們在做方案時發現，磷酸鐵锂和三元都可以滿足其需求，而且磷酸鐵锂的成本更低。客戶選擇了成本更低的磷酸鐵锂方案。”田碩表示。
由此，田碩意識到，磷酸鐵锂電池的需求很快就要增加。
相對于乘用車，磷酸鐵锂在專用車領域的回潮則更爲明顯。某動力電池企業物流車客戶銷售負責人陳先生告訴《電動汽車觀察家》，磷酸鐵锂物流車的增長在2018年就已經開始。“我們目前很多客戶都從三元電池轉到了磷酸鐵锂電池。”
資料來源：2019年新能源汽車補貼政策
以哪吒N01爲例，車重在1.1-1.2噸，如果多重100公斤，百公裏電耗多0.35度電，也就是說，跑同樣裏程，磷酸鐵锂電池需要裝比三元更多的電池。“磷酸鐵锂電池要多裝70-80公斤，才能跑同樣的裏程，多大概0.7度電。這樣折算下來，磷酸鐵锂電池的優勢並不明顯。”
但是，磷酸鐵锂技術提升，市場上已經出現成組後能夠達到140Wh/kg的電池包後，與三元電池補貼額進一步拉近，成本優勢就得以顯現。
鄧曉光表示，未來的哪吒N01，或許會大比例使用磷酸鐵锂電池。
不僅新勢力汽車使用，擁有多年造車底蘊的奇瑞新能源，也要大量使用磷酸鐵锂電池。奇瑞新能源公司研究院院長倪紹勇告訴《電動汽車觀察家》，不僅一部分小螞蟻要用磷酸鐵锂電池，未來400公裏級別的乘用車，都會有一部分采用磷酸鐵锂路線。
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體積能量密度低，
依然是制約因素
江淮新能源汽車與國軒高科有著十幾年的合作經驗，是少數堅定使用磷酸鐵锂乘用車企業。
江淮新能源營銷公司總經理汪光玉表示，江淮新能源汽車堅持雙線並進的策略，同一款車型采用兩種電池路線。
汪光玉認爲，磷酸鐵锂電池更適合A00級乘用車和A級運營類的乘用車。因爲A00級乘用車對價格更爲敏感，對續駛裏程要求不是很高；而運營類的乘用車對電池的循環壽命要求更高。
很多企業也認同江淮的這種選擇。
合衆的另一個車型——哪吒U采用的是三元811電池。哪吒U是一款純電動A級SUV，續駛裏程500公裏。在鄧曉光看來，磷酸鐵锂電池目前還是只適合300公裏以下續駛裏程的乘用車。
南京金龍在其乘用\商用兩用的創業者車型上采用磷酸鐵锂電池。但南京金龍專門生産乘用車的子公司天美汽車，首款車型也不采用磷酸鐵锂，因爲他們推出的也是一款長續駛裏程的SUV。
天美汽車的電池供應商是兄弟公司南京創源天地動力科技有限公司。該公司的電池事業部副總經理許寒雪說，磷酸鐵锂電池優點很多，國內技術成熟、産品安全性高、成本低、循環壽命長，但在乘用車領域使用，最大的缺點是體積能量密度不夠高。
許寒雪解釋說，乘用車空間有限，長續駛裏程的車型，磷酸鐵锂電池排布相對困難。如果有選擇，他們更傾向于應用磷酸鐵锂電池。
選擇三元電池，對許寒雪來說頗爲無奈。目前國內大多數企業的三元技術並不是很成熟，與國際一流企業比還有較大差距。她的判斷，是基于三元電池在南京金龍商用車上使用的經驗。“我們商用車産品也有應用或嘗試應用三元電池産品，但在開發過程中發現，相當一部分廠家的三元類型電池産品達不到整車使用要求，無論是産品安全可靠性、一致性及循環壽命都存在差距。”
不過，許寒雪並不會放棄對磷酸鐵锂電池在乘用車上應用的探索。
以三元電池爲主的電池企業，如何看待磷酸鐵锂電池近期的表現呢？
捷威動力的銷售部部長鄧嶽認爲，磷酸鐵锂電池的發展，還是以低續航的車輛爲主，也就是A00級車輛爲主。
在鄧嶽看來，磷酸鐵锂電池目前仍存在短板，例如低溫性能不如三元電池，用車體驗仍然要比三元電池差一些。“隨著消費者接觸電動汽車機會的增多，消費者會願意爲更好的體驗，適當增加一些成本的。”
鄧嶽認爲，新能源乘用車未來發展方向應該和傳統車一樣，以A級車爲主。“新能源乘用車還會有A00級車存在，但不會是主流。”也就是說，磷酸鐵锂不會成爲乘用車動力電池主流。
無論如何，企業對磷酸鐵锂電池的探索仍在繼續。日前比亞迪推出“刀片電池”，體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公裏，成本還可以節約30%。即將上市的比亞迪“漢”，便采用這一技術，預估續航可達600公裏。國軒高科單體200wh/kg，系統160wh/kg磷酸鐵锂電池也已經開發完成。
這些企業産品推出後，如果表現突出，有可能引領行業進一步拓展磷酸鐵锂的應用空間，而不止是A00或者運營車輛。（完）