基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠指出，即使車長能在自動駕駛模式使用緊急刹車按鈕，仍需考慮車長是否有時間反應。他說：“36米不是很短的距離，但列車的行駛速度是每小時18公裏。”
去年11月中裕群地鐵站發生的列車碰撞事故，經專家調查及參考列車行駛記錄後判斷，列車車長無法在短時間內從自動駕駛模式切換到手動模式再緊急刹車，才會撞上前方停止的列車。
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠昨天（1月10日）在國會答複非選區議員陳立峰關于列車碰撞事故的詢問時指出，控制中心和車長從未料到防護罩能被解除。該防護罩負責確保列車之間能保持安全距離。
他說：“要是能料到，第二列列車的車長就會從自動駕駛模式切換至手動模式，作爲最後手段也會啓動緊急刹車按鈕，阻止列車前行。”
陳立峰再問部長，車長是否能在列車處于自動駕駛模式時采用緊急刹車按鈕。對此，許文遠一開始指這視列車設計而定，事後則證實，車長能在自動駕駛模式使用緊急刹車。
不過，許文遠指出，仍需考慮車長是否有時間反應。他以一名律師友人的案例闡述這一點。
這名友人開車經過人行道時注意到周圍沒有其他人，雖有放慢速度卻未停車，結果撞死一名電動踏板車騎士。
許文遠認爲友人的情況與車長面臨的情況相同。“在那種情況下是否能夠及時反應呢？36米不是很短的距離，但列車的行駛速度是每小時18公裏。”
去年11月15日，東西線新信號系統出現問題，一列列車在裕群站停靠，另一列尾隨而至的列車原本停在36米外卻突然開動，結果與前方的列車碰撞。事故證實是因爲信號系統供應商泰雷茲（Thales）的失誤所致。
許文遠強調，碰撞事故由三個情況一起發生而造成。
第一個情況是東西線上采用新系統的列車發生異常，阻止列車與新系統軌道設備溝通。不過新系統在檢測到無法匹配的列車後，會自動爲列車啓動後備的防護罩。
第二個情況是列車經過唯一一個未經改裝並無法與新系統匹配的軌道器材。
第三個情況則是新系統無法識別這個未經改裝的器材，因此列車經過時，後備防護罩被解除。
許文遠說：“碰撞事故會發生，防護罩會被解除，需要幾個情況發生，很不幸的，所有三個情況都在這次發生。”
爲安全起見，自去年11月20日起，整條東西線運作已“一分爲二”，把大士西延長線的新系統與東西線裕群站往東部線路的舊系統區隔開來。
泰雷茲也預計今年設立能夠專門模擬測試地鐵新系統的設施。爲加快在明年中完成東西線信號系統提升工程，SMRT也在星期五和周末調整部分地鐵站服務時間。