作者：Jeffrey Chua, Suresh Subudhi, Ashish Garg, Neetu Vasanta, Jared Haddon, and Surabhi Chaturvedi
翻譯：任曉萌
校對：劉亞娟
導讀
機場、海港、鐵路、公路等運輸基礎設施資産是所有經濟體的支柱。投入到這些資産中的每一分錢，都會增加國內生産總值（GDP），並爲創造就業機會帶來乘數效應。根據IHS Global Insight的最新報告，運輸基礎設施的支出占基礎設施總資本支出的50%左右。目前全球對運輸基礎設施資産的支出超過1.7萬億美元，世界銀行2015年公布的報告顯示，到2020年這一支出預計將以7%的年速度增長。經過了多年20%以上的高速增長，以及“一帶一路”國家戰略和2018年7月23日國務院發布的基礎設施建設意見都表明我國基礎設施價值已從量變發展到質變。如何識別運輸基礎設施面臨的挑戰和挖掘新的價值，本文給出了較全面的分析。
01
五大挑戰
當前，一些挑戰限制了運輸基礎設施産生最大經濟價值的能力。
圖 1 運輸基礎設施資産所有者面臨的挑戰
（1）狹隘的規劃視角。很多運輸基礎設施所有者都計劃采用單一資産的解決方案，沒有考慮綜合運輸網絡所帶來的影響。20國集團（G20）和20國集團工商（B20）的成員多次建議資産所有者應拓寬他們的規劃視角。
（2）僵化的公私關系。在政府和社會資本合作（PPP）中，資産所有者面對不可預見的風險時往往缺乏靈活性。因此，長期的各利益相關方項目往往會遇到財政困難和合同糾紛，並且幾乎沒有解決的余地。
（3）核心收入的減少。由于運輸模式之間的競爭加劇、宏觀經濟環境的惡化以及公衆對漲價的抵制，導致機票和客運等核心經濟來源的收入正在減少。資産所有者沒有與相鄰的或替代的行業參與者（如電信公司）獲得收入協同效應，從而使情況惡化。
（4）新技術的兩面性。顛覆性的數字技術（如自動駕駛汽車）就像一把雙刃劍。一方面，它們通過自動化執行關鍵任務來提高效率。另一方面，它們改變了乘客使用交通工具的方式，使基礎設施規劃變得更具可變性和挑戰性。
（5）融資和資金約束。每年1-1.5萬億美元的全球基礎設施投資缺口只會因高債務頭寸¹和緊縮性財政政策²而惡化。許多政府想指望私營部門的投資者來填補這一缺口，但結構欠缺的項目又不足以吸引這些投資者。
爲了從運輸基礎設施資産中獲取更多價值，運輸基礎設施資産所有者應如何克服這些挑戰，將挑戰轉化爲機遇，並建立相適應的策略呢？（見圖2）
圖 2 將挑戰轉化爲機遇的關鍵策略
02
應對策略
2.1 策略一：系統的網絡規劃
運輸基礎設施資産所有者具有提供基礎設施、促進經濟發展、影響土地利用和和城市規劃、提高城市環境宜居性的作用。但在選擇項目時，資産所有者更多的是以單一資産的短期視角爲出發點。因此，資産所有者應運用正確的策略。
▲增加資産的多准則屬性
一旦運輸基礎設施資産所有者制定了運輸網絡規劃，他們就應該根據規劃目標、經濟和社會福利影響、二級影響（如環境影響）以及交付准備情況來評估潛在的資産。這種綜合的多准則資産分析對于能夠改善發展或者至少能夠維持長期的經濟和社會福利的資産來說是至關重要的。
▲多種運輸方式配合的基礎設施網絡化資産方案
在許多國家，狹隘的規劃導致某些運輸方式未被充分利用或過度擁擠。反面例子是美國的內陸運輸鏈基本上與該國的海運系統脫節，因此，美國幾乎沒有基礎設施來支持非散裝貨物的海上運輸。這導致美國對公路運輸的過度依賴，使其過度擁堵而其他運輸方式不發達。
正面例子是鹿特丹港，規劃人員利用前瞻性的眼光設計了連接港口的主幹道、鐵路和水路，使港口有足夠的能力來處理更大容量的集裝箱。
▲以系統規劃爲導向
以TOD爲例，TOD將城市公共交通系統與混合用途空間（商業、住宅和城市）相結合，以此來提高定位效率；又通過增加多式聯運客流量來減少擁堵，營造出一種社區意識。例如，在弗吉尼亞州北部，TOD已經增加了1500萬平方英尺的商業空間，20000個住宅和200萬平方英尺的零售空間。
2.2 策略二：公私關系的風險分配和和控制策略
大型基礎設施項目通常需要具有不同利益的多個利益相關者長期協作。爲了PPP的成功，資産所有者應該將風險分配給最有能力管理它們的各方。
風險主要分爲可管理風險和和不可控制的風險。大多數項目的風險是由PPP中的公共或私人合作夥伴直接控制的，因此這種風險可以被管理。但對如彙率波動或經濟增長率這類宏觀經濟風險來說是不可控制的，這樣的風險對關鍵項目指標（如需求、收入和利潤）績效的影響是不可預測的。因此，資産所有者必須通過設計適應性合同來管理風險，主要包括以下3大策略。
▲私營部門有效規避不可預測的風險，設置傳遞機制
資産所有者可以通過傳遞他們無法預測的風險，來緩解危機對運輸基礎設施項目的影響。
如最低現值收入（LPVR）機制，將特許經營權拍賣給提供最低資本成本的私人合作夥伴。在項目期間，特許權期會根據意外事件（如低于預期的交通流量或通行費收入的變化）進行調整，以確保私人合作夥伴獲得預期的收入。目前智利（Chile）正在使用LPVR機制，還有其他幾個國家的政府也在考慮它。
也可以用混合年金模型。印度的公路運輸和高速公路使用了一種標准建造、運營和運輸模型的變體。公共部門和私營部門均爲項目建設提供部分資金。特許經營者的財務回報采用半年度年金支付方式預先確定，而通行費收入則歸政府所有，由此將不可預測的商業風險轉移給公共部門的合作夥伴。提供經通脹調整的成本和以最低銀行利率支付的年金，有助于對沖通脹和收入風險。
▲公私分擔不均衡的風險和回報
靈活的PPP合同應包括能夠使公共和私營企業在公平回報率之外分享利潤或損失的杠杆，同時對私營企業保持績效激勵機制。俄羅斯的西部高速公路網是一個典型的例子，該項目支持雙方分擔風險，監管機構最低保證100億英鎊的年收入，並且超出100億英鎊的收入有90％需交給市議會。
▲推動結構式談判
某些事件（如運輸基礎設施資産的實際流量變化）會導致運營環境發生長期的實質性變化。考慮到這種可能性，資産所有者應在確定合同條款的同時，提供合同重新談判，包括爲異常審查和糾紛解決機制提供觸發機制。
2.3 策略三：提升資産價值，改善收入結構
資産所有者應該通過額外的收益來填補核心收入。機場最先啓用了這一方式，總收入的40%來源于非航空收入。以新加坡樟宜機場爲例，2016年，機場從其內部商店中賺取了15億美元，此外機場還提供主題公園、按摩浴缸和電影院等增值服務。
根據世界經濟論壇（World Economic Forum）和波士頓咨詢公司（BCG）的一份報告，其他運輸基礎設施資産所有者可以從輔助來源獲得高達10%至30%的總收入。（參見《戰略基礎設施：准備和促進公私夥伴關系的步驟》，波士頓咨詢集團和世界經濟論壇2013年報告）要做到這一點，他們需要在規劃項目時確定合適的價值定位，以下2大策略可以提供幫助。
▲在服務客戶的過程中創新
領先的運輸基礎設施資産所有者會根據尚未滿足的客戶需求定制産品，從而在核心資産中獲取額外收入。例如，日本鐵路運營商JR-East的營收中有30%以上來自零售和辦公空間。數字技術的進步使得提供有針對性的産品更加容易。以首爾地鐵公司（Seoul Metro）爲例，他們提供數字産品展示和送貨上門服務，通過“虛擬”樂購（Tesco）門店提高韓國地鐵的零售收入。此外，包括新加坡港口和集裝箱堆場協會（Singapore）在內的一些港口正在探索新的數字收入來源。他們推出了一項預訂服務並收取相關費用，以提供有保障的卡車預約服務。他們還向有意在網上經營集裝箱倉庫的卡車公司收取訂閱費，這是一個幾乎不需要文書處理的簡易過程。
▲建立創造價值的夥伴關系
逐步發展的運輸基礎設施資産所有者正通過建立新型合作夥伴關系，向客戶和其他行業的參與者擴展其産品。例如，歐洲最大的鐵路運營商德國鐵路公司（Deutsche Bahn）已推出了多式聯運巴士和自行車。與此同時，一些資産所有者將其核心資産出租給鄰近的商業服務客戶。例如，印度鐵路子公司RailTel在鐵路基礎設施上建立了寬帶業務，現正將其資産出租給其他政府部門和私人電信公司。
2.4 策略四：迎接數字技術
數字化技術正在重塑運輸基礎設施，並爲整個價值鏈帶來了新的可能，一些數字技術也在改變交通運輸基礎設施的使用模式（見圖3）。
圖 3 改變交通基礎設施使用模式的數字技術
那麽，運輸基礎設施資産所有者可以采取哪些策略來管理這些技術所帶來的機遇和挑戰呢？
▲把握資産規劃中的技術趨勢
運輸基礎設施資産所有者需要監控能夠改變基礎設施使用模式的數據。正如汽車的出現使大多數經濟體對鐵路的使用量大大削減，自動駕駛汽車的問世也將改變交通機制。控制諸如自動泊車、自動駕駛技術和車道保持技術等技術創新型的企業，會幫助資産所有者從鐵路和公共交通系統中奪取市場份額。像谷歌和特斯拉這樣的行業領軍企業已經在自動駕駛汽車方面取得了巨大的進步，而像新加坡自動駕駛公司NuTonomy等一些規模較小的企業已經在試行自動駕駛出租車了。
▲提高基建的建設和維護能力
建築信息模型（BIM）與先進機器人等新興技術的結合，正在提高交通基礎設施的建設和維護能力，降低複雜性，優化成本，提高資産質量和安全性。建立數字能力的交通基礎設施資産所有者可以跨越到新的發展領域，從而把他們的同行甩在身後。例如，日本設備制造商小松集團（Komatsu）已經開發出由無人機控制的全自動推土機，可實時繪制地形，並提供建造過程中岩石被移動的數據。同樣，總部位于瑞典的全球建築領導公司Skanska通過使用傳感器、射頻識別技術和數據分析來提高設備的生産效率。
▲優化現有能力
隨著交通運輸基礎設施資産使用的加劇，資産所有者必須將新效率注入到他們的運營中，並盡量減少現有運輸基礎設施資産的擁堵。例如，阿魯巴機場使用生物特征測定面部的識別技術來核對旅客登機時的身份，然後讓他們快速通過行李檢查、邊境檢查並登機，無需進一步的記錄。同樣，佛羅裏達州交通運輸部使用地理定位、短信、電話和應用（APP）向旅客提供實時交通和備選路線的信息。
2.5 策略五：規範資金和回報管理
創新的融資方式可爲私人投資者提供新的機會來縮小基礎設施間的差距。運輸基礎設施資産所有者可以采用幾種新的融資和資金結構來吸引此類投資。
▲增加可靠資産項目的使用
投資者更喜歡棕地投資，因爲它的建築風險低，且資産狀況易于觀察。然而，波士頓咨詢公司（BCG）和其他公司的分析顯示，2014-2016年，棕地運輸基礎設施資産交易額僅占運輸基礎設施資産交易總額的13%。因此，運輸基礎設施資産所有者應增加棕地資産數量，這樣不僅能釋放現有資産的價值，還能爲投資者提供更多參與公共基礎設施建設的機會。
以澳大利亞的資産回收計劃爲例，它旨在通過向私營部門出售或租賃資産來爲新的基礎設施籌集資金。目前該計劃爲非聯邦資産所有者提供了價值15%銷售收入的激勵，此舉導致近期的特許經營權出售給了跨電網（Transgrid）的私營部門（29億澳元）和墨爾本港口（8.7億澳元）。還有一些國家已經進一步將各種運輸資産捆綁成大規模的盈利項目。
▲降低項目資本成本
債務融資推動了基礎設施市場的發展，但其可用性和高成本可能會讓基礎設施項目的可行性受到質疑，尤其是在發展中的市場。公共部門利用債務融資能以較低利率從市場借款的能力，以優惠的條款向開發商提供基本債務或再融資。此外，中央機構可以向公共部門所有者提供貸款，以降低總的資本成本。比如丹麥國家銀行（Danmarks Nationalbank）表示，丹麥中央政府將把從債券銷售中獲得的收益投放到公共機構中。運輸基礎設施資産所有者還可以開發應急金融工具，如擔保和信貸額度，以確保私營部門免受特定支付或業績風險的影響。比如印度尼西亞設立了一個專門機構——基礎設施保障基金，用來消除支付義務、政治風險和監管風險。
基礎設施投資信托（InvITs）是降低項目資金成本的另一種方式。InvITs是上市信托公司，它們管理著創收資産，並提供一種從資産組合中賺取收益的流動方式。資産所有者可以使用InvITs來釋放困在現有資産中的股權，或爲未來的投資籌集債務。有些投資者更傾向于將上市公司的流動性提高到未上市的位置，這是一些特定基礎設施項目的直接投資，比如在收費公路上的股權投資。InvITs還可以幫助資産所有者挖掘那些原本無法從基礎設施項目中獲得回報的小投資者。例如，新加坡的吉寶基礎設施信托基金（Keppel Infrastructure Trust）就讓投資者接觸到包括能源、水和數字服務在內的核心基礎設施項目。InvITs最好用于回報穩定、所有者不願放棄所有權或經營控制權的成熟基礎設施資産。
期許
爲了更好的發展運輸基礎設施，資産所有者必須克服許多挑戰，解決每一個問題都需要相當大的創造力。如果現在開始采取行動，就可以將這些看似無法克服的困難轉變爲每個所有者贏得政府機構，私人投資者以及整個經濟和社會的新機會。