每隔幾年，泰國人就提出通過克拉海峽開鑿一條運河以開通一條連接安達曼海和泰國灣的海上路線的想法，不過，最後又被自己泰國人拒絕了。
“ 克拉運河”的概念（通常被稱爲“亞洲巴拿馬運河”的野心）可以追溯到300多年前，其目的是通過創造泰國在東南亞的中心位置的優勢海上航線穿過馬來半島最狹窄的部分，以縮短商業運輸時間。
該項目的推行者認爲，它將縮短貨船從馬六甲海峽航行至少兩天的時間。馬六甲海峽是世界上最繁忙的航運路線之一，目前是連接中東及亞太地區的最短航線。
泰國運河/大陸橋 對中國航線影響
2004年的時候，泰國參議院委員會駁回了修建運河的想法。最近，又提出了將泰國轉變成重要的國際物流基地的計劃，但這次不是“亞洲巴拿馬運河”的雄心。
泰國批准了一項6800萬泰铢（合220萬美元）的可行性研究，以考慮修建一條鐵路和或高速公路，將兩個深水港口連接起來。運輸部長薩基亞姆·奇喬布（Saksiam Chidchob）上個月就說了，這座專門用于集裝箱運輸的100公裏大陸橋將取代運河項目，但是這樣的建設預計將對環境造成很大影響。
由于泰國正努力從Covid-19的經濟影響中恢複過來，總理巴育表示，大陸的港口和橋梁將確保泰國的長期經濟穩定，並將經濟從對旅遊業和出口的依賴轉變爲以技術爲重。
修建運河的想法是一個宏偉的計劃，但是類似項目的曆史並未實現。這裏面包含著很多因素，不是想建就能建的。運河或大陸橋的建設要充分考慮財務，監管，安全和外交，以及泰國地緣政治前途的不確定性。特別是他們感受到當美國-中國在該地區的影響力競爭不斷加深。
泰國有研究就做了估計，地峽兩側的運河和港口建設成本爲2萬億泰铢（640億美元）。如此大的項目，他們當然不是只想閉門苦幹，而是希望以投資來與許多國家合作，幫助泰國實現該項目。
毫無疑問，這將創造很多就業機會，並爲依賴漁業和旅遊業的經濟提供急需的增長。也許還能對泰國南部省份提供助力平息分裂運動，畢竟這是多年來的痛苦問題。
有支持就有反對，有人就認爲如果建運河會把泰國南部各省與泰國其他地區分隔開來，有可能爲沖突之火“加油”。
在泰國人眼裏，一個很重要的因素是中國的需要，而且中國有參與建設克拉河運河的能力，這也是多年來一直是爲人們所猜測的話題。中國也許會支持該運河項目，但是也並不會刻意需要一個該地區海上連通的運河。與印度洋相連的物流還是有其他途徑的，例如緬甸西部若開邦的深水港。
當然，中國也未一直明確表態過是否參加泰國這個運河項目。
曾經，我們都認爲，運河建成會減少穿越馬六甲海峽的中國油輪的數量，這樣將增強能源安全。要知道馬六甲其實是在美國控制之下的。
馬六甲海峽上般只
中國嚴重依賴馬六甲海峽，這是不爭的事實，如果發生沖突，貨運船將在該地區被封鎖的風險將是大概率事件。馬六甲的瓶頸可能被誇大，但克拉運河確實是一種分散風險的有用方法。事實上，中國從未在“一帶一路”倡議的正式項目中推廣克拉運河。
與其討論對中國的好處，不如多關心泰國他們自己，怎麽說最大的利益還是他們自己。在現在疫情的背景下，中國是否參與與國內經濟問題無關，所以有關大陸橋和運河的爭論強拉中國下水只是意淫而已。
泰國還是沒有我們中國這樣雷厲風行，前怕狼後怕虎的，他們只會在腦子裏思考關于類似能減少貨運火車的多少時間？其他設施和基礎設施又如何？運河兩端的港口建設會破壞珊瑚礁，從而影響環境和旅遊業。
鑒于Covid-19造成的全球貿易放緩以及中美貿易緊張局勢，泰國出口部門都不確定該項目是否能夠收回資本。船經過釜山港或新加坡港的時間爲24小時，而泰國東部港口則需要更長的時間，因此，如果運行起來的話，就成了一個低效的端口。
根據他們自己專家的說法，大陸橋的想法不如運河實用，因爲必須在橋的一端卸下集裝箱，然後在另一端將集裝箱裝載到另一艘船上。而如果是運河將節省這些時間。雖然陸路集裝箱卡車路線比運河便宜得多，但兩者在經濟上都不可行。在全球貨運需求暴跌且油價跌至最低點的時候，船運公司無需縮短兩天的航行時間，集裝箱運輸公司是按時而不是按交貨的能力賺錢。
因此來看，在Covid-19造成的全球經濟危機中，很少有投資者願意將資金投入産生微薄利潤的項目。此外，總理巴育正忙于應對抗議者，他們沒有政治資源來考慮類似的倡議。那麽，種種來看，不管是克拉運河還是克拉大陸橋都是說說罷了，也許再過下個300年會看到實物吧！