2016年2月25日，一輛已辦理進京證的外地車停在京哈高速西集綜合檢查站內。 （視覺中國/圖）
（本文首發于2019年10月31日《南方周末》）
“只要你發動車，就得占用一天通行額度。”
“在城市快速路上行駛的車輛中外埠客車占10%；五環路內居住區停放車輛中外埠客車占5%至13%，五環路外已達到15%至29%。外地車本地化的情況已十分突出。”
“北京錯過了治理交通擁堵的窗口期，如果在400萬輛時用中心區停車高收費來治理或許有效，現在法不責衆了。”
設計師秦義是一個早起晚歸者。早上5點半起床，6點從位于北京東四環的家裏出門，7點早高峰前駛離北五環的箭亭橋，到達位于上地的公司。晚上8點，他是公司最後一個下班的員工，沿著原路返回，穿梭在晚高峰後的五環路。
在公司待13小時，不只因爲工作忙碌或躲避擁堵，還因爲他只有一張冀G——河北張家口的車牌。雖然交通高峰期內，北京的六環以內是他駕車的禁區，但車窗裏放置的一張白底紅字的進京證（外埠號牌車輛臨時來京在本市部分區域內行駛的憑證），讓他可以一年365天自由穿行北京。
2018年6月，根據北京市交管部門的監測和數據分析，日均辦進京證數量突破13萬張，約70.9萬輛外埠號牌車輛連續辦理進京通行證長期在京使用。
這些車主有的是工作需要常來北京，也不乏秦義這樣住在北京卻搖不上號的新老北京人。
2019年11月1日，自由被加上了期限。這一日起，根據北京市交通委、環保局和公安交管局的通告，進京證的辦理次數限定爲一年12次，一次7天，全年總計84天，限行區域除了六環還增加了北京的副中心——通州區全域。
2019年10月29日，秦義手機微信裏的238條未讀信息全部來自外地牌車主群。短短一周，這個外地牌車主群從一百多人擴張了四倍，全天候討論外地車牌限行的問題。
“央視又播報了！還有2天。”群友轉述了新聞中的內容，本來輕松地聊去哪踏秋，群裏的氣氛忽然又變得緊張起來。
40年前，進京證最初承擔的角色只是單純登記，並沒有控制車輛數量的目的。擁堵、停車難、空氣汙染……在北京這個超大城市刮骨治療城市病的藥方中，進京證的管理力度逐漸嚴格起來。不過，車主們疑惑的是：一紙證件的變更，真能解決那麽多的城市問題嗎？
2016年1月24日，進京車輛司機在零下十幾度的低溫中排隊辦理進京證。 （視覺中國/圖）
如何度過84天之外的通勤
北京的地鐵線路像一條大大的章魚，有22條線路，總裏程超過636.8公裏，但也有地鐵觸及不到的地方。
秦義家在東四環外的東風藝術區附近，距離以創意基地著名的798藝術區只有3公裏，和緊鄰的新興住宅區東壩面臨著同樣窘境——地鐵已規劃多年卻始終未開通，最近的地鐵站東風北橋站離家直線距離2公裏。
秦義的公司在上地，以IT業著名，聚集了“月入5萬過得像5000生活”的程序員們。從家到公司，開車需要40分鍾，坐公共交通則要換1趟公交2條地鐵，耗時將近2小時。
北京東風藝術區-上地辦公中心路線圖，駕車約40分鍾，公交則要接近2個小時。 （高德地圖截圖/圖）
車主們不害怕早出晚歸，而是害怕新政實行後，進京證有效期以外，重回通勤的痛苦。
對土生土長的北京人李平來說，這種痛苦是新增的，而且是“被精准打擊了”。李平家住地處六環外的通州宋莊，宋莊有衛生院、學校，平日在家附近用車不需要辦理進京證，沒想到，新政把通州全域範圍納入新增的限行範圍。“只要你發動車，就得占用一天通行額度。”
更多人發愁的，可能是從宋莊向東延伸10公裏、聚集了30萬人的河北燕郊。
每個車主都有可能是“黑車”司機，也可能是“黑車”乘客——燕郊流行這樣的話語。“早上5：45，車找人”“6：30，人找車”。林城的手機蹦出一條條消息，群裏拼車是他每晚睡前必修功課。
幾乎每個燕郊人都擁有幾個細分且規模龐大的微信拼車群，織出了一張隱形汽車共享網絡。僅是林城所在的小區到北京南五環亦莊地區的這條線路，就有將近400號人。
這40公裏的路程，有火車、公交和拼車三種方式。無論時長還是舒適度，拼車都是最優選擇，而且將近40公裏的車程只需10元。
“燕郊人出行基本依賴冀R牌照的車。”林城認爲，新政對共享拼車上班的燕郊人無疑是一大打擊，可拼的車直接減少了3/4。一些人擔心，少數京牌車很可能加價。
如何度過84天之外的通勤，秦義的車友群裏討論著各種對策。最火熱的一種對策是花200塊錢找黃牛過戶，在進京證即將到期前將車過戶給家人，再獲得84天的通行時間，“如果家裏有4個人，春夏秋冬就都解決了。”一位冀A群友倡議。
不過，黃牛可能並沒有看中這筆小生意。一位辦理租賃京牌車的黃牛這樣回複南方周末記者：“過戶不如考慮京牌租賃，以後肯定得漲價。”
可是出租車牌並不合法，而且價格水漲船高，在黑市上已經炒到2萬一年。
還有一類方案是“另辟蹊車”。林城就發現，辦公樓下近來出現了很多京B摩托車的身影，“11月之後北京路上摩托車肯定會多起來，我也計劃考一個摩托車證。”
還有人盯上了金杯和租車。4S店裏，身挂黃色號牌的金杯作爲中型客車中最小的一個，成了被銷售力推的新寵，推銷對象從公司變成了個人，“只需要增駕到B1，不參與搖號、直接上京牌、能進五環”。
還有網友計算過，長租一輛京牌車，一年的租金約3萬元，和昂貴的買車+租京牌成本相比，這顯得合理。
2019年11月1日開始，新政已經實施，但2019年還有12次84天的額度可用，也就意味著還有2個月的緩沖期。南方周末記者采訪的車主中，焦慮還只是停留在口頭上。
車牌搖號中簽率：從1/10到1/2622
“進京證”的前身，是《公安部辦公廳關于改變外地車輛來京審批辦法的通知》，這個頒發于1979年8月23日的文件規定，外地車輛來京，需要持當地政府開具的介紹信。拿著介紹信，司機在進京時再到指定地點蓋章。
介紹信制度取消後，享有長達半年有效期的進京證讓外地車在北京一度享受了蜜月期。
秦義2011年畢業留在北京，恰逢北京實施小客車搖號的元年。搖號資格是京籍或非京籍社保交滿五年，他從一開始就錯失了入場券。2014年，秦義換到上地工作，通勤不便，就用一年積蓄換了一輛大衆寶來。
李平也在2011年加入搖號大軍，那時中簽率高達1/10。起初，李平並不知道每半年要在網站上申請延期，錯過了前幾年的黃金期。2014年，大兒子出生，他買了輛挂廊坊冀R牌照的車。
同在2014年，北京將需要辦理進京證的範圍從五環內擴大到六環內，同時取消了半年期限的長期進京證，有效期縮短到7天。
每個禮拜都要去辦證點辦理紙質進京證，李平對白廟檢查站外的嚴寒和排隊長龍記憶猶新：“排了一個多小時，證件沒帶齊，又得重來。”
辦理進京證的站點分布在各個進京高速入口和省界，市區的交通支隊只負責辦理延期。
龐大的辦證人群，造成了辦證點附近的擁堵，也催生了黃牛。這一年，北京朝陽交通支隊西集檢查站的協管員和安全員6人，因違規大量辦理進京證出售，並由“黃牛”加價賣給從外地開車進京的司機，分別被判處有期徒刑10個月到1年1個月不等。
2016年，進京證實現在線辦理，司機不需要再排隊。2019年10月28日，南方周末記者在白廟檢查站綜合服務大廳裏看到，辦理的人員並不多，多以跑運輸的貨車司機爲主。辦證人員說，辦證人員最多的時候，大廳外曾經排起U型長龍，等候辦證的車隊排到通燕高速進京口。
和開始時1/10中簽率相比，北京2016年小客車指標搖號第一期中簽率下降到1/665，新的“商機”出現了，久搖不中的北京人開始找人代辦河北牌照。
2016年之時，北京的新能源車牌還不搶手，前幾期申請100%成功，直到當年8月，6萬個指標才被搶光。林城自己在一家新能源車企工作，卻並沒有把新能源汽車納入首選。那時新能源車的續航最高的不過200公裏，“回一次我愛人家河北邢台要400公裏，中看不中用”。
如今，燃油車牌照的中簽率只有1/2622。新能源車牌也成了稀缺品，牌照要排到9年之後。
外地車主們被迫抱團群暖。秦義有一次加班，第二天起晚了，和高峰期限行不期而遇。在家門口的四環入口，他被交警逮了個正著。後來，他和車友們開始不斷分享起抓違信息。
這種秘笈還被了雲端，車主們擁有自己的貼吧、公號、微信和QQ群。有車主問：“早晚高峰走芳園西路-東四環-京通快速-興隆街-朝陽路-二外拍嗎？”有車主回答：“一直到四得公園這片都不拍，四環上不知道，京通快速上應該拍。在四惠那有一大排攝像頭呢！”爲了躲避高峰期，貼吧上網友的求助和問答甚至可以繪制出一版人肉攝像頭地圖。
錯過了治理交通擁堵的窗口期
在進京證40年的生涯中，無論是線下還是線上申請，收費或者不收，進京證從來都沒有限制數量。“早晚高峰擁堵的區域集中在五環內，我們外地車也進不去啊。”外來車主都覺得很冤枉。
每個周末，北京交通大學中國綜合交通研究中心執行主任毛保華都會觀察自家樓下的停車情況，最近他發現了一個怪現象：明明是周末，沒有人開車出門。“因爲流動車位，誰都怕開走了回來就沒地方停車了。”
2018年，新政通知發出後，在官方解讀中，一組數據回答了爲什麽要限制辦理進京通行證的次數：
“在城市快速路上行駛的車輛中外埠客車占10%；五環路內居住區停放車輛中外埠客車占5%至13%，五環路外已達到15%至29%。外地車本地化的情況已十分突出，越來越多的外埠號牌客車長期占用本市道路資源和停車資源，不僅加劇了交通擁堵、加大了道路交通安全運行壓力，也使得本已十分緊張的停車資源更加緊缺，同時還增加了機動車尾氣汙染。”
外地車本地化，毛保華點出了限制進京證的症結：“如果是單純來了再走，100萬輛外地車可能都不會限制，問題的關鍵在于有一部分外地車長期留在北京，已經成爲搖不到號的出路了。”
很少有人注意到，北京人巴望著開獎的北京市小客車搖號官網的域名“bjhjyd”是“北京緩解擁堵”的首字母。
過去十年，一攬子政策被寄希望于解決北京擁堵問題：機動車尾號限行、小客車搖號、限制外地車牌……甚至新加坡和倫敦的擁堵費也被納入研究。
“北京錯過了治理交通擁堵的窗口期，如果在400萬輛時用中心區停車高收費來治理或許有效，現在法不責衆了。”毛保華說。
北京已經成爲全球第一個新增新能源汽車數量超過燃油車數量的城市，但機動車保有量仍然超過600萬輛，一些道路甚至“蛻變”成了停車場。
毛保華認爲，北京現在的機動車和常住人口比例爲600萬輛/2200萬人口，已經接近倫敦，說明接近供需平衡點。而因爲搖號限購，車牌變成了稀缺資源，需要車的搖不到，不需要車的不敢賣。“是時候開始進行搖號等政策的有效性研究，重新審視一攬子政策了。”
限制機動車牌照只是緩解擁堵的策略之一。宇恒可持續交通研究中心項目總監姜洋認爲，城市規劃布局決定了優質資源集中在了市中心，決定了人們出行的方式，也涉及到公共交通網絡的布局，即便一部分功能正在向外疏解，但轉變仍然需要時間，北京“攤大餅”的格局短期內難以改變。
算來算去都沒有更好的辦法，李平想在違法的邊緣上試探，安慰自己“能花錢解決的都不是事”，有急事就開出去，“被逮到就認了”。一次違章100元記3分，和妻子有24分可以扣。“實在不行，買一分150塊錢。”
林城倒有更安全的計劃。和他一起安家燕郊、一起搖號、一起上河北車牌的同事，有的已經“脫貧”中簽了，林城打算搭他們的京牌車。
不過，車主群裏也有人考慮賣車離開北京回到湖北老家，“那裏不會限制外地牌照，管你是江西的湖南的河南的，都能暢行無阻。”
（應采訪對象要求，秦義、李平、林城均爲化名）
南方周末記者 劉佳