目前，我國舟山正在結合自身優勢，對標新加坡，積極建設東北亞保稅船用燃料油加注中心。2018年，舟山保稅船用燃料油供應量達359.3萬噸，結算量566.3萬噸，已躍升爲國內第一大加油港，並首次跻身全球十大船舶供油港。但是，無論是從燃油加注的“量”還是從服務的“質”來看，舟山與新加坡仍存在不小的差距。通過前文的分析，我們或許可以從新加坡國際燃油加注中心建設的實踐中得到一些啓示。
一是做好頂層設計。首先，應結合航運發展趨勢和自身特點，做好前瞻性預判，設定清晰的發展目標。目前，舟山的定位之一就是成爲具有國際競爭力和影響力的“海事服務區”，目標是建成東北亞船用燃料油供應中心，筆者認爲是非常清晰而且合理的。其次，應以系統化和“整體政府”的思維，構建科學合理的機制。這些機制至少應包括：主導-合作機制、標准制定及維護機制、准入和退出機制、符合性評估與獎懲機制、市場推廣機制等。目前舟山在這些方面都進行了積極探索，但仍有待完善和健全。第三，應堅持改革創新，制定切實可行的發展路徑。新加坡的做法可以學習，但決不能完全照搬，以加油船例，新加坡可不考慮跨區、低溫、風浪等問題，但舟山必須考慮。目前，舟山在“舟山型”供油船、“跨關區”“跨港區”供油、聯合懲戒機制等方面多有創新之舉，建議未來繼續對標，在比較、分析的基礎上吸納再創新。
二是堅持標准先行。標准是生産、經營、交易、檢驗、監督的基本依據，其重要性不言而喻。涉及到燃油加注的標准主要有兩類，一類是技術標准，如加油作業標准、加油船標准；一類是管理標准，如加注供應鏈質量管理標准。舟山已發布國內首個《船舶燃料油加注工藝技術規範》，“舟山型”供油船首制船也已開建，但在供油船標准、加注供應鏈質量管理標准等方面存在缺口，需要盡快填平補齊。
三是嚴格執法監管。首先要明確執法主體，加強執法力度。爲避免“九龍治水”、多頭管理的現象，必須首先明確執法主體及其權限邊界；一旦明確，應建立嚴格的執法機制(例如MPA實施的“認可計劃”)並付諸實施，通過執法促進加注行業提質增效，提升透明度。第二要充分發揮第三方機構在監管執法中的作用。政府簡政放權進程的不斷推進和船舶燃油加注的專業性特點，構成了引入第三方機構的現實必要性。把一些涉及專業性(如質量體系審核)、技術性(如MFM檢定)等輔助性的工作交給有資質的第三方機構，充分利用認證認可檢驗檢測等第三方技術手段，爲加注市場監管執法提供技術支撐。第三要充分利用新技術手段，提高執法效率。如充分利用無人機、遠程計量監測、互聯網信息技術等，構建網上監管和信息公開平台，降低執法主體和被監管者的行政負擔，提升執法效率和透明度。
四是加強開拓推廣。近年來，舟山通過實施外錨地加油、一船多供、夜間供油、跨關區供油、建立安全管理失信聯合懲戒機制、舉辦世界油商大會等一系列創新舉措，極大地推進了區域供油中心建設，有力地提升了舟山在國際船舶燃油加注市場的聲譽和地位。放眼未來，筆者認爲，仍可借鑒新加坡的一些做法並不斷優化和創新。一是出台更多優惠政策，對內促進加注服務質量、效率和透明度的提升，對外吸引更多船舶前來加油。例如，對于新型綠色加注船港實行港口費、登記費減免，鼓勵船舶到外錨地加油等；二是做強並利用好世界油商大會這個平台。爭取將大會辦成超過SIBCON的世界頂級油商大會，通過平台集思聚智，爲區域性供油中心建設提供源源不斷的智力輸入，並通過平台大規模、高層次的推廣舟山船舶供油服務；三是積極推廣以LNG爲代表的綠色能源加注服務。目前，除鹿特丹港等極少數港口外，世界其他主要港口在LNG加注方面基本還處于同一起跑線，而舟山在LNG接收站、加注船建設等方面已具優勢，建議盡早謀劃，在建設供油中心的同時推進LNG加注中心建設。
他山之石，可以攻玉。分析、比較新加坡的做法，有助于避免或少走彎路，有利于啓發思路再創新，從而更好地發揮後發優勢。筆者堅信，隨著舟山船舶供油中心和海事服務區的不斷推進，我們一定能夠早日見到舟山像新加坡那樣，作爲一顆奪目的東亞新星，閃爍在船舶燃油加注的國際舞台。
本文作者來自中國船級社海外技術中心(新加坡)
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