大熊貓又一次來到馬來西亞，這下是玩真的，而且來勢洶洶。
就在新加坡舉國慶祝建國52周年當天，馬中兩國爲去年底簽署的馬來西亞東海岸鐵路計劃（ECRL，簡稱東鐵）舉行了動土儀式，馬來西亞首相兼財政部長納吉親自出席，更表示這條鐵路在2024年建成後，將成爲一條”替代的貿易路線”，大大提升該國的國際貿易地位。
馬中關系走得那麽近，而且聲稱要“替代”些什麽，位處馬國南邊的“小紅點”當然要關注，《海峽時報》和《聯合早報》都做了大篇幅報道。
鐵路由中國交建承建 預計2024年完工
這條全長688公裏的雙軌鐵路線，將由中國交通建設股份有限公司（中國交建）負責承建，公司董事長還強調，會把東鐵視爲首號工程，將集中最好的資源建設。 根據中國工人在國內建造工程的速度，只要撸起袖子幹，若無意外，七年完工估計不成問題。
馬國政府向中國融資175億新元
資金方面，馬來西亞政府通過中國融資550億令吉（約175億新元）興建，其中85%的資金爲中國進出口銀行提供年利3.25%的軟貸款，並分20年攤還。其余15%由馬來西亞銀行通過伊斯蘭債券集資。
東鐵工程分三階段展開，首階段是從巴生河流域（雪隆地區）至關丹，次階段從關丹到瓜拉登嘉樓，第三階段則從瓜拉登嘉樓到丹州的哥打峇魯和道北（Tumpat）。
東鐵工程將制造八萬個就業機會
根據馬中官方說法，東鐵興建期將制造八萬個就業機會，營運期則提供6000個穩定就業機會。工程至少30%的參與權將請當地業者共同參與。
納吉希望借此促進傳統上被認爲是馬來半島上較落後的東海岸三州的經濟發展，帶來額外1.5%的經濟增長，並拉近與西海岸州屬的距離。
納吉還說：“它啓用後預計運載比重是30%載客，70%貨運。到了2030年，預計每年可讓5300萬噸的貨物、540萬乘客使用，成爲東岸和西岸的主要交通。”
東鐵項目沖擊新加坡，怕怕？
“東西岸主要交通”和“5300萬噸貨物”是兩大關鍵詞。或許，我們能從中找出”替代的貿易路線”指的是替代什麽。是替代新加坡嗎？
首先，東鐵的建成，意味著將馬來半島東西兩岸的兩大港口——巴生港和關丹港，通過鐵路連接起來。
沿南中國海南下的貨物，可以直接海運到關丹港轉入陸路，經由東鐵到達馬來半島另一邊的巴生港，再把貨物經由馬六甲海峽運往印度洋，反之亦然。特別是大量大物件的貨運，爲節省成本可能取道東鐵交通。
乍看之下，這條東鐵俨然是“馬來西亞版”的克拉運河，直接可以不走新加坡海峽，通過陸路轉入海運貿易量占全球80%的馬六甲海峽。這種做法大有攔腰攔截新加坡的架勢。
再加上關丹深水港的建造和沿線相配套的産業園區的助力，日後馬來西亞有沒有可能取代新加坡，作爲連接起太平洋和印度洋的海運樞紐？
那就得問問，5300萬噸貨物改走東鐵將對新加坡造成多大沖擊？
《海峽時報》引述分析師說，東鐵的預計運力其實還少過本地港口10%的貨量。南洋理工大學拉惹勒南國際研究院研究馬中關系的Johan Saravanamuttu博士評估：”新加坡在中短期而言仍然占有非常重要（的運輸地位），無疑是最具效率的大型港口之一。”
中國社科院東南亞研究中心高級研究員許利平認爲，馬來西亞的港口和鐵路項目的完成將略微影響新加坡的貿易量，但是‘一帶一路’倡議也將增加整體的貿易量，所以很難說對新加坡的最終影響如何。
他對比說：“新加坡擁有的優勢，比如其經驗和金融體系是不會被馬來西亞的新港口和鐵路所取代的。”
他的說法也得到馬方的印證。馬六甲港務局主席江作漢早在今年1月接受當地《星報》采訪時就坦率指出，新加坡作爲全球金融中心，以及在提供一系列海事服務的經驗上是很有優勢的。馬來西亞目前在效率、船班密度和路線，以及廉潔度等方面都還沒趕上。
新加坡還是有優勢
看來情況不是那麽糟糕，新加坡還是有優勢。
新加坡管理大學法律系副教授陳慶文的看法則較中立。他告訴《新明日報》，東鐵落實會對新加坡帶來沖擊，不過新加坡不該看成是威脅，而是要當成是改善硬體設施，提高服務素質的機會。
危機就是轉機。
那些說包括東鐵在內的馬來西亞大規模基建落成後不會對新加坡造成任何影響的人，未免是癡人說夢。不過，與其將之視作洪水猛獸，不如看作是充滿機遇的良性挑戰。
連接新加坡和吉隆坡的新隆高鐵在2026年通車後，再接入遠至泰馬交界的東鐵，新加坡可以打開了更大的陸路活動範圍。
在區域經濟與戰略形勢都發生了很大變化的今天，唯一的不變就是我們一直要變。當別國迎頭趕上的時候，正是我們檢討自身並發展新優勢的時候。
新加坡不就是這麽走過52年的？