出門搭乘巴士之前，先透過手機應用叫車，然後才到巴士站等車。類似優步和Grab等私召車的服務將來也可能出現在公共巴士，業者甚至可能使用無人駕駛巴士提供載客服務。陸路交通管理局日前宣布，從2022年起在非繁忙時段，在榜鵝、登加和裕廊創新區試行定時的無人駕駛巴士服務，並且探討試行“隨需而至”（on-demand）的服務，即使用無人駕駛巴士往來地鐵站之間，加強這三個新鎮的銜接性。
陸交局其實已在不久前招標，准備在明年測試“隨需而至”、不按固定路線川行的“動態”巴士服務。
這類服務到底是否可行？真能減低營運成本？無人駕駛技術又具備了怎樣的發展潛能？
非繁忙時段測試“隨需而至”巴士服務
在一個星期三下午約1時許，記者從珊頓道安順路的巴士站搭乘新捷運402號巴士，車上的乘客寥寥無幾。
這輛從珊頓道巴士終站出車、沿著丹戎巴葛和濱海南途經13個車站再回到同個終站的巴士，不到30分鍾的車程總共只載12人。另一輛同樣從珊頓道終站出發、部分路線與402號巴士重疊的400號巴士，乘客量更少，整個車程僅有四人。
這兩條巴士路線是陸路交通管理局初步選定進行“隨需而至”巴士服務測試的路線之一。
所謂“隨需而至”，顧名思義，就是乘客需搭車時才呼叫的“動態”巴士服務。它不按固定路線川行，讓乘客在非繁忙時段使用手機應用，在劃定服務區內的任何巴士站叫車，也可在區內任何車站下車。
應用會尋找最靠近的巴士，不會限定叫車的最低人數。巴士也不一定川行于原有路線，而會根據乘客實時需求規劃最好的路線。
陸交局初步選定了三個地區進行測試，分別是裕群（253、255和257號巴士）、榜鵝北／榜鵝西（84號和382號巴士），以及珊頓道／濱海南（400號和402號巴士）。
陸交局發言人受詢時透露，這七條巴士路線在非繁忙時段（上午11時至下午3時，及晚上8時30分後）的使用率一般低于30％。
這項測試將在一個預設的“地理圍欄”（geo-fencing）範圍內進行，出發點和目的地取決于乘客叫車的情況，巴士所川行的路線也不一定一樣。
當局希望使用動態路線技術，爲乘客提供更好的服務，與此同時也更善用資源和減低營運成本。
陸交局指出，數據分析和移動科技的進步，讓當局可根據乘客需求而動態劃定公共巴士路線，並透過應用的計算程序（algorithm），爲車上所有乘客規劃最好的路線。
“這麽一來，巴士業者可節省資源，特別是在非繁忙時段，因爲巴士再也無需川行于沒有需求的固定路線。”
明年開始測試 預計最少六個月
有關測試預料明年下半年展開，預計最少六個月。陸交局說：“通過這項測試，我們希望研究乘客對隨需而至巴士服務的反應，有關測試將在非繁忙時段進行，固定路線巴士將繼續運作，以照顧到那些對這類服務較不熟悉的乘客，但巴士川行會較不頻密。”
除了上述巴士路線，陸交局也邀請業者就隨需而至的夜間“動態”巴士服務提出獻議，以取代現有川行固定路線的夜間巴士。
目前全島共有13條夜間巴士服務，包括SMRT提供的七條“午夜巴士”（Night Rider）和新捷運的六條“夜貓巴士”（Night Owl）路線。這些巴士的使用率一般低于25％。
每周有約三天會從珊頓道終站搭乘402號巴士到濱海灣金融中心的呂盈瑩（29歲）相當期待有關測試趕快進行。
她受訪時說：“這條路線的巴士無論什麽時段都沒什麽人搭。要是到車站時剛好錯過了巴士，有時得等上20分鍾，如果可以預先通過應用叫車，會比較方便。”
在濱海南一帶工作的陳姓乘客（67歲，清潔工）則對原有固定路線在非繁忙時段的間隔時間會較長感到關注。“我對應用不熟悉，擔心不會叫車，到頭來只能在車站苦等。”
無人駕駛巴士減少人力依賴
隨著無人駕駛技術日益成熟，有朝一日，無人駕駛巴士也極有可能取代人手操作的傳統巴士，在一些選定路段提供“隨需而至”的巴士服務，以減少對人力的依賴。
目前有至少10家公司和研究機構在本地參與無人駕駛車的測試，並計劃最早在明年推出無人駕駛德士，以及從2020年起測試無人駕駛巴士。
南洋理工大學的無人駕駛車測試與研究卓越中心（簡稱CETRAN）已從今年4月起，在潔淨科技園（CleanTech Park）測試小型的無人駕駛巴士。
解決巴士車長不足問題
這款由法國公司Navya制造的無人駕駛冷氣小巴，可載最多15人，預料不久後將川行于潔淨科技園和南大校園之間，測試路段約長1.5公裏。
它裝有環球定位系統（GPS），以及多個激光影像監測器，提高探測與避開障礙物的能力。載客時須有安全技術人員在車上監督，以策安全。
南大也計劃在明年中引進較大型的無人駕駛巴士，並在後年開始“試跑”，最終的目標是要提供“隨需而至”的服務，讓教職員和其他上班族可通過應用呼叫巴士。
CETRAN項目主任德波爾（Niels de Boer）受訪時說：“無人駕駛巴士的最大好處是，可解決巴士車長不足的問題，這是推動無人駕駛車發展的最大動力。”
“舉個例子，每次地鐵發生故障時，得馬上調動車長駕駛巴士提供接駁服務，有了無人駕駛巴士，就沒有這個問題，在運作上也比較靈活。”
他指出：“當局希望長遠能把85％的公共交通車程的時間，縮短到一小時內完成，無人駕駛車有助實現這個目標。”
陸交局日前透露，探討將來在榜鵝、登加（Tengah）和裕廊創新區（Jurong Innovation District）這三個新鎮，試行“隨需而至”的無人駕駛接駁巴士服務，在東北線、南北與東西線及建造中的湯申—東海岸線之間提供交通連接，加強這些新鎮居民往來地鐵站的“第一及最後一英裏路程”的銜接性。
陸交局說，這類服務對年長者、有幼童的家庭以及行動不便者特別有幫助，他們可在需要搭車時用手機應用呼叫巴士。
此外，實裏達航空園也將推出“隨需而至”的巴士服務。
德波爾指出，“隨需而至”的無人駕駛巴士可與按固定路線和時間行駛的巴士相輔相成，兩者可同時共存，在非繁忙時段輔助傳統巴士的服務。
除了南大，新科工程旗下的新科動力（ST Kinetics）也會對兩輛無人駕駛巴士進行試驗，每輛巴士可容納40人。
海外測試：有些城市失敗
“隨需而至”的巴士服務概念在外國並不新穎，好些城市也准備測試這類服務，但也有些城市試過了卻失敗。
澳大利亞巴士集團Transit Systems與美國需求應對科技公司Bridj合作，准備于本月底在悉尼進行六個月的試驗，提供介于私家車與公共交通之間的服務。
用戶可使用Bridj應用叫車及預訂座位，也可實時追蹤巴士所在位置；應用會根據實時路況規劃路線，並只在車上乘客需下車的地方停站，縮短車程時間。
類似服務也已在美國紐約、芝加哥、波士頓，以及堪薩斯城等推出。
其實，芬蘭赫爾辛基（Helsinki）最先推出這個巴士服務概念，當地政府早在2012年就推出“優步版”的巴士“拼車”服務，讓前往同個方向的乘客共乘一輛小巴。
但由于營運成本太高，赫爾辛基當局在約三年後決定停止服務。
對于這個服務概念在本地是否可行，新躍社科大學高級講師樸炳俊博士說：“這是否真能節省營運成本，仍有待觀察。或許整體的效益不會很顯著，要看當局准備使用多少巴士來提供服務，這會直接影響乘客等車的時間。”
新加坡國立大學土木工程系教授李德纮博士也說：“隨需而至的巴士服務在人口密度不高、公交系統較不發達的地方，比較行得通。新加坡的巴士發包經營模式其實已做得不錯，巴士按實時需求川行載客究竟能帶來多大效益，我持保留態度。”
Grab自行測試探水溫
陸交局的“隨需而至”巴士測試招標已在上月截止，私召車業者Grab受詢時證實參與了競標，它在本月初也自行展開了“隨需而至”的巴士測試，試探水溫。
這項在榜鵝一帶推出的GrabShuttle Plus服務，讓乘客通過應用呼叫巴士往來該市鎮任何兩個車站之間。
有別于Grab之前與政府科技局（GovTech）聯合推出的GrabShuttle服務，GrabShuttle Plus並非川行于固定路線，也不按照編定時間表載客。
用戶只須在應用注明上下車的地點、所需的座位數量，以及搭車時間和日期，可在要用車之前或最多三天前叫車，每趟收費1.20元，巴士運作時間介于早上6時至晚上10時。
Grab目前出動了七輛小巴提供這項服務。不過它受詢時並未透露GrabShuttle Plus推出以來的乘客量。
至于GrabShuttle，推出至今共有130條路線，當中有近40條是應乘客要求而開辟的“衆啓”（crowdstarting）路線，車費介于3元至5元6角之間，視車程距離而定。
這些路線包括從兀蘭、三巴旺前往南洋女子中學和附近的學校，以及從榜鵝前往中央商業區，每條路線只有幾個停靠站，乘客可通過應用選擇路線。
發言人指出，這些新路線讓巴士網絡覆蓋率更廣泛，銜接到交通服務不足的地方如軍營、學校和工業區等。