本月10日，戴森宣布價值25億英鎊（43億新元）的電動車項目因“未能尋得可行的商業化方案”而宣告結束，包括終止在新加坡設立首個電動車制造廠。對于戴森來說，這是一個勇敢的決定，也是一次罕見的挫敗。
上個月中，英國科技公司戴森創辦人詹姆斯·戴森（James Dyson）出席了巴黎旗艦店盛大開幕儀式。
這名廣受敬重的企業家兼發明家，精神矍铄地談論公司最新産品，包括避免熱損傷的吹風機、無葉片的空氣淨化器和無繩吸塵器。
當然，也少不了大家最期待的新産品——電動車。
戴森向出席嘉賓展示了一張航拍照片，這是位于英國西部馬姆斯伯裏（Hullavington）的前英國皇家空軍基地，他的團隊一直在那裏秘密地進行電動車研發和測試，並剛完成了原型設計。 可是衆嘉賓剛激動起來，戴森卻欲言又止地說：“這個話題我就說這麽多。”
現在回想起來，或許明白爲何當時戴森談論電動車項目有所保留，因爲他知道這個項目要流産了。
本月10日，戴森宣布價值25億英鎊（43億新元）的電動車項目因“未能尋得可行的商業化方案”而宣告結束，包括終止在新加坡設立首個電動車制造廠。
對于戴森來說，這是一個勇敢的決定，也是一次罕見的挫敗。
他在接受《財富》（Fortune）獨家采訪時說，盡管戴森公司的一流汽車團隊成功地制造出了一款創新型新車，但他不願像他的競爭對手一樣，以低于成本價的定價賣車。
戴森說：“這真是個悲劇，真的，因爲我們的工程師幹得很出色。”
然而，受訪學者和分析師認爲，戴森的決定並不讓人感到意外，在電動車市場競爭日趨激烈的背景下，此舉其實相當明智。
南洋理工大學商學院副教授莫敏（Zafar Momin）接受《聯合早報》訪問時說：“我對戴森決定退出電動車市場一點也不驚訝。事實上，當戴森第一次宣布這項計劃時，我就對他們是否有能力推出商業上可行的電動車表示懷疑。”
莫敏指出，汽車制造是一項非常複雜且資本密集的生産活動，從概念設計、安全測試、生産流程到售後服務，即便曆史悠久的汽車廠商都覺得是一大挑戰，何況是像戴森這樣的行業新手。
莫敏說：“以創新概念開拓家用電器市場是一回事，制造可在公路上行駛的電動車卻完全是另外一回事。”
新加坡國立大學商學院戰略與政策系副教授潘加卡（Nitin Pangarkar）則指出，隨著全球各城市的公共交通網絡逐漸完善，以及消費者更接受少用車和共享汽車模式，汽車行業的吸引力已逐漸減弱。
造車難度比想象中大
戴森的造車夢可追溯到2013年，那時戴森公司開始在全球範圍內招兵買馬，從全球各大知名車企挖人。
2017年，戴森正式宣布電動車項目，並承諾投入20億英鎊，一半金額用在電池技術，一半用于電動車研發。另外，他還投入5億英鎊在研發各種相關新型技術如自動機器人和人工智能等。整個項目總計25億英鎊。
去年10月，戴森宣布將在新加坡設立首個電動車制造廠，並計劃在12月動工建造兩層樓高的生産設施，預計工廠2020年竣工，電動車在2021年面市。
這宣布才過了一年，戴森造車計劃就止步于此，一朝夢碎。
戴森選擇終止造車計劃，固然顯示他勇于創新和接受失敗的企業家精神，同時也反映出造車難度遠比想象中要大。
國大商學院客座高級研究學者卡布裏（Alex Capri）指出，當前電動車市場，須有巨大規模經濟才可能取得盈利。即使像電動車龍頭老大特斯拉（Telsa），也還在盈利邊緣掙紮求存。
電動車自誕生以來就一直備受關注，包括福士偉根（Volkswagen）、福特（Ford）和寶馬（BMW）等在內的汽車巨頭都已入場。
其中，福士偉根透露，到2023年，在電動車領域投資將超過330億美元（約450億新元）。福特汽車則指出，到2022年，公司將在電動汽車的研發上投入110億美元。
根據統計，預計在未來10年中，汽車業者爲電動車開發投入的資金將達3000億美元。
相比之下，戴森公司的25億英鎊投資，規模無疑小了許多。
砸錢投資 虧本賣出
事實上，汽車公司的砸錢投資，並沒有帶來可觀利潤，很多時候還得虧本出售電動車。
咨詢公司Navigant的電動車分析師阿布薩米德（Sam Abuelsamid）指出，一輛普通電動汽車的盈虧平衡點在8萬美元左右。
目前，寶馬、馬賽地（Mercedes-Benz）和捷豹（Jaguar）推出電動豪華SUV，起價約7萬美元。特斯拉和蔚來汽車（NIO）的電動車則爲3萬5000美元。
戴森的電動車項目預算與這些公司來得低，意味著他推出的電動車會貴得多。
戴森曾透露，如果他的電動汽車要盈利，就必須進入高端市場。在高端市場中，特斯拉Model X的起價約10萬4000美元，法拉第未來（Faraday Future）正計劃推出的超豪華SUV，售價可能高達18萬美元。
電動車的高價位，造成許多有意者望而卻步，電動車市場始終“動”不起來。
咨詢公司VMLY&R亞洲區首席創新官提米米（Keith Timimi）指出，電動車只占全球汽車銷售的1.3％。
例如，新加坡積極推動電動車市場，至今全島電動車少于700輛，如果除去共享電動車業者BlueSG和德士公司宏達同（HDT）的電動車，個人注冊使用的電動車只有約100輛，只占注冊車子的0.1％。
不過他也認爲，科技迅速發展，促使電動車成本顯著下跌，加上許多城市公共充電站網絡逐步完善，電動車市場未來依然大有作爲。
不會影響新加坡創新中心形象
盡管戴森終止電動車項目，包括停止在本地設立電動車廠，這項決定預計不會對新加坡帶來嚴重影響。
原定設立電動車廠的地段，戴森公司說它正跟新加坡政府緊密合作，探討該地段下來的發展。
戴森公司也表明，受影響的本地員工有22人，公司將幫助他們轉換崗位。它已完成把企業總部遷移到新加坡的計劃。
針對戴森公司的決定，新加坡經濟發展局當時回應說，新加坡依然會在戴森公司發展計劃中扮演重要角色。
經發局助理局長陳光輝說：“我們了解到戴森選擇專注于發展其他核心業務，包括新産品類別和固態電池技術發展等……這將爲戴森公司總部、研發和制造團隊帶來令人期待的就業機會。”
南大商學院副教授莫敏認爲，戴森終止電動車項目，不會破壞新加坡作爲蓬勃創新中心的形象。
他說：“戴森或新加坡的造車夢，到頭來只是一場美夢。但創新道路上，從來就不是一帆風順。我們必須勇于承擔風險、挑戰自我，才能突破現狀，不斷前進。”