從中國完全放開汽車市場起，對于這種舶來品，至今在普通消費者心中依然遵循著“外國的月亮比較圓”的思維慣性。無論是品牌附加值還是在車型選購的主觀意向上，大家在同等預算裏還是喜歡選擇國際品牌的車型。不過國家之所以大力地推進電氣化的發展，就是爲了在這種消費背景下，再開辟一條新賽道給廣大中國品牌一個機會。于是我們發現了一個不爭的事實是：現在國內的新能源純電動市場基本上已經被中國品牌車型占據了絕對的市場主導權，而且它們要完成一件在汽油車時代不敢想的事情：出海，掙外國人的錢。今天我們就以最新出海的蔚來爲引子，來看看這些年中國品牌新能源車在海外市場有哪些作爲。
[·蔚來已來？中國首個豪華電動車品牌挪威正面硬扛特斯拉·]
挪威是世界上對電動車接受度最高的國家，沒有之一。很難想象這個領土面積大部分都在北極圈附近，且是西歐第一石油出産國的地方，人民長期會對電動車抱有極大的熱情。當然這是由于清潔能源起步較早，加上國民環保意識的先天優勢和本身地廣人稀/充足的充電條件等諸多有利因素共同加持。特斯拉早已在挪威市場取得了成功，以日産Leaf和雪佛蘭Bolt爲代表的中端國際品牌車型也在此攻城拔寨。蔚來，作爲中國豪華純電動車的代表品牌，也將海外布局的首站落子挪威。
5月6日，蔚來發布挪威戰略，正式進入挪威市場。蔚來宣布將于今年9月在挪威開啓首款車型是家族的旗艦SUV——全新ES8。而電動旗艦轎車ET7將于明年正式進入挪威市場。而更引人矚目的是蔚來將在挪威建立直營的銷售與服務網絡，這是中國市場之外的首個蔚來中心將于今年三季度在挪威首都奧斯陸的商業、 文化中心卡爾·約翰斯大道開業。2022年，蔚來還將在挪威卑爾根、斯塔萬格、 特隆赫姆和克裏斯蒂安桑建設四座蔚來空間（NIO Space）。
今年9月，蔚來挪威首個服務與交付中心將在奧斯陸開業。明年，蔚來售後服務將覆蓋挪威全國。蔚來在挪威市場也將提供移動服務車、上門取送車等服務。同時挪威構建完善的加電體系，今年蔚來歐洲版充電地圖和首批四座第二代換電站將投入運營。2022年，蔚來將在挪威五座城市建設換電站。
作爲蔚來社區和用戶服務的重要組成部分，NIO App歐洲版將于今年第三季度上線，爲挪威用戶創造新的線上體驗。蔚來原創設計生活方式品牌NIO Life也即將與挪威用戶見面。NIO Life與挪威本土藝術家Anette Moi和Sandra Blikas合作開發的挪威主題系列産品將在挪威與中國同步發售。
E電園小編有觀點：雖然李斌一直強調對于蔚來的“挪威行”不設KPI，但明眼人一看就便知，蔚來將國內廣受好評的整個服務生態，完全打包到了北歐挪威，這個純電動車接受度最高的海外市場。通過挪威來進行海外布局的試驗田，對于一個想要立足于國際的豪華純電動車品牌來說，挪威一役也必須成功。對于蔚來來說，好消息在于海外的用車文化中能提供如此貼心便捷服務的品牌並不多見，蔚來有很廣闊的市場藍海。而蔚來在駕駛性方面的短板能不能滿足挑剔的歐洲消費者，則是另外一個勝負手。
[·新能源還得是比亞迪？牆內開花牆外香的典型代表·]
要說起汽車企業出海，尤其是新能源車型出海，比亞迪絕對是當之無愧的中國第一。也許比亞迪這個品牌在絕大多數國人的印象裏還存在于早期模仿豐田花冠和雷克薩斯RX的階段，但實際上也許比亞迪在內燃機世界確實不太出色，可是靠著這些車型的原始資本積累，加上在電動車領域的技術儲備。在電氣化時代，比亞迪可是有著井噴式的發展，現在的市值在中國品牌中也處在翹楚地位，這就不得不歎服其的深遠布局了。
比亞迪的出海戰略其實實現的第一步是在商用車市場，不得不說在早期的純電動車型的使用場景還是比較適合公交車這樣定點線路和園區內的特種車輛（類似機場內的小叉車）。因爲在線路比較穩定，充電環境相對方便。據不完全統計，比亞迪已累計向全球交付超6.5萬輛純電動大巴，業務已涉及全球50多個國家和地區的300多個城市，實現全球六大洲的布局。除了商用車業務之外，比亞迪在電子、新能源、軌道交通産業方面，也在繼續積極強化與國際客戶的合作，推動業務實現平穩發展。
但我們最關注的是依然還是乘用車方面，和商用車主攻歐美日等較爲成熟的汽車市場不同，比亞迪乘用車的第一站還是選擇了在自主品牌比較熟悉的拉美地區。比亞迪與哥倫比亞當地汽車經銷商MOTORES Y MAQUINAS S.A，雙方簽訂的是有關于比亞迪唐新能源、元新能源、e系列等，首批132台新車將于今年全部交付完畢。而在對于純電動車型同樣比較友好的澳洲市場，比亞迪也與當地經銷商達成了合作協議，而且會在這裏直面老熟人上汽MG名爵的EZS。
E電園小編有觀點：比亞迪在純電動車領域舉足輕重的地位自不必多說，同時隨著電動化産品的産品力提升，也反哺了品牌形象上的提升，所以比亞迪其實走在一個很健康很良性發展階段。而此次的出海對于比亞迪來說也是一個正確的選擇，畢竟國內市場雖然廣闊，但這裏的消費者對于品牌的訴求還是要高于産品力本身。來到思考方式更爲理性更爲單一的海外市場，比亞迪的道路會好走不少。同時，其在電池上的研發優勢，可以迅速與國際品牌達成合作意願，通過它人在海外的資源來快速拓展市場才是比亞迪的殺手锏。
[·人家都是安內攘外，愛馳選擇“逆向思維”·]
既然大家都覺得汽車品牌是外來的和尚好念經，那麽有沒有品牌就先出擊海外市場呢？還真有！作爲有著濃厚德系營銷背景的創始人兼CEO付強，它把自己的品牌定位就在于全球化，而且將主戰場放在了歐洲，希望用國際市場上好口碑來反哺國內市場的銷量，那麽他們真的做到了嗎？
關于愛馳出海，我們有幾個關鍵的數據和時間節點需要記住， 截止到2021年第一季度末，愛馳汽車出口達到1056輛（清關數），超過2020年全年出口量總和。同時，別看這個數值的絕對值不高，但已經是目前整個中國純電動車行業的領先者之一了。同時愛馳U5已在法國、德國、荷蘭、以色列、比利時啓動銷售，後續將登陸瑞士、丹麥、挪威等國家。今年3月份，隨著與丹麥知名進口商Andersen Motors深度合作，未來愛馳還將開拓包括中歐、東歐、北歐、南歐以及中東等海外市場。
雖然絕對數量不高，但爲什麽還要說愛馳是通過海外市場反哺國內市場的口碑呢？最根本的原因還是因爲愛馳U5拿到了歐盟汽車的准入門檻。和其它中國品牌主攻東歐和拉美市場不同，歐盟對于汽車的准入標准（WVTA）是很高的，不但有碰撞測試。對于電動車特有的續航裏程/電池安全/駕控能力都有自己特有的測試項目，這些標准是普遍高于國內標准的。得到歐盟市場敲門磚的愛馳，是其能夠依托出海反哺國內戰略的根本。
E電園小編有觀點：相對于蔚來理想小鵬等一線造車新勢力，還是比亞迪廣汽埃安等傳統造車企業，愛馳無論是體量還是身家都還是太過渺小。但這並不妨礙愛馳的穩步成長，隨著獨立自主研發的深入和甯德時代的強勢支持。愛馳這個“外來的中國品牌”還真有可能成爲一匹黑馬。時下愛馳更應該考慮的是如何豐富自己的産品線和拓寬在國內的銷售渠道，畢竟在穩步前行一段時間後，也需要發力奔跑不讓市場的洪流所遺忘。
[·出海衆生相：是小打小鬧還是志在千裏？·]
除了上述三個有代表性的品牌之外，例如小鵬已經在挪威開始交付100輛G3車型，在當地的售價也已經接近Model 3的價格。中國品牌最大的出口大戶奇瑞，在年出口量在20萬台左右，不過相對而言它的新能源車型所占比例非常小，未來也有可能成爲新的增長點。上汽名爵在2020年的出口量超過1萬台，是整體出口量最大的新能源車型之一，同時期還進入了新加坡、印度和以色列市場，更是在以色列市場中取得了新能源銷量冠軍。而威馬汽車與海外UBER簽署了意向性協議，威馬EX5將出口至歐洲，成爲UBER旗下司機的可選車型。
作爲海外市場的最大主銷地，歐洲其實和國內消費者一樣：關鍵還是在于補貼。在德國，4萬歐元以下純電動單車補貼提升至9000歐元，插電混車型單車補貼提升至6750歐元補貼至2025年。而法國上調2021年補貼預算至4億歐元，明確補貼延長至2022年。而像挪威、丹麥等部分國家，每台純電動車的補貼額度高達5000歐元以上，遠遠高于中國市場補貼退坡之後的額度。像在德國，買一台4萬歐元的車型居然能補貼到1萬歐元，想必在歐洲這樣沒有政策壁壘購買汽油車的地方，政策同樣是新能源車最大的競爭力。
[·寫在最後：三分天注定，七分靠打拼·]
不得不說，不僅僅是在中國，電動車都享有政治正確的優渥條件。畢竟汽油車擁有非常完整的生態，沒有一定的政策垂青電動車可謂是毫無機會。而對于出海的中國品牌來說，邏輯上他們在國內的一些優勢點是海外車廠並不具備。比如更好地與用戶溝通的機制、更人性化更豐富的配置和更快的更新速度以及一定的電動車制造經驗。但就新能源目前銷量最大的歐洲市場爲例，這裏的消費者對于駕駛感受方面的追求是比較強烈的，以筆者比較淺顯的駕駛技術來體驗的話，目前能夠達到這個標准的暫時只有特斯拉和極星等少數海外品牌。所以新能源出海對于我們中國品牌來說既是機會，也是更爲艱巨的挑戰。