本文轉自作者 | 李瀚明
隨著深港兩地政府開始全力保證香港的蔬菜供給，自然沒有多少空間裝載出口貨物。因此，香港的疫情爲華南外貿行業帶來了不小的壓力。
香港疫情的數字如今是一天一小變，一周一大變。短短一個禮拜，日增就跑到了四五千的水平。疫情也爲香港帶來一些副作用——包括在本港市民看來一飛沖天的蔬菜價格，以及制造業從業者看來一櫃難求的物流供給。香港的疫情同時證明了兩點——香港作爲物流樞紐對內地制造業的重要性，以及香港作爲物流樞紐本身的脆弱性。
01
一飛沖天的蔬菜價格
在市民一日的飲食中，蔬菜是對物流業和勞動力最爲敏感的。大家如果留意，可以發現國際市場上交易的食品一般是主食、肉類和魚類（這幾種産品都有完善的大宗商品交易機制），而雞蛋、乳制品、水果和蔬菜則較少。這是因爲主食、肉類和魚類都可以長期保存（例如通過冷凍技術），因此能夠通過廉價的海運在全球之間調撥；而水果、蔬菜、乳制品和蛋類沒有辦法這麽做，要麽通過昂貴的空運，要麽只能在小範圍內通過公路運輸。因此，如果物流業受到影響，水果蔬菜、乳制品和蛋類的供給首當其沖。香港這一次的蔬菜價格走勢，就是一個活生生的例子——綠葉蔬菜是最難保存，最依賴物流系統的食物品種。香港設有蔬菜統營制度（即政府運作的蔬菜批發市場），政府委托蔬菜統營處統計菜價。如果我們以20種冬季蔬菜1月共31天的批發價和2月共15天的批發價做一對比的話，可以清楚看到蔬菜價格是如何因物流影響而「一飛沖天」的：瓜菜漲了50%，葉菜價格更是齊齊翻倍。
香港和深圳的葉菜供給主要來自臨近的東莞、惠州和汕尾（而廣州則來自臨近的佛山、肇慶和江門）。因此，香港的蔬菜供應鏈高度依賴公路運輸——如果公路運輸隊伍出現問題，那香港市民可真心吃不到新鮮蔬菜了。
02
老齡化爲防疫閉環增加了難度
考慮到香港高度複雜的道路交通情況，內地和香港要求往來內地和香港的貨車（即俗稱的粵港貨車）必須首先在香港注冊並由獲得內地駕照的香港司機駕駛通過邊境口岸。最早粵港雙方對貨車實行“指定駕駛員制度”——粵港貨車在內地的所有路程，也必須由駕車通過口岸的香港司機駕駛。目前，在兩地政府注冊的可以豁免入境隔離的跨境貨車司機約有一萬三千名左右。讀者想必已經意識到了一點：在這種制度下，粵港貨車運輸服務的供給總量，就取決于合資格香港司機的人數——而這一人數我們在上一篇文章中提到，是在香港社會老齡化的背景下逐年下降的。因此，粵港雙方調整了制度，實行了接力賽式的運輸——通過粵港口岸時仍然由香港司機駕駛，但是一旦通過粵港口岸，就可以將貨車交給一名同時持有內地和香港駕照的內地司機（稱之爲接駁司機）駕駛。這種模式使得香港司機可以在一天中在粵港間穿梭多次，通過引入內地勞動力（現在的比例約爲三比一）的形式維持住了粵港物流業的整體供給。但是，這種模式和香港司機一路開到底的模式相比，存在一個致命的缺陷。在香港司機一路開到底的模式下，香港司機可以在和內地保持嚴格社交距離（也就是通過口岸後全程不下車、不開窗）的情況下，將貨車開到內地場所進行裝卸作業後再開回香港；如果一旦引入內地司機接駁，內地司機就必然有感染的可能——事實上，2月12日深圳確實出現了接駁司機感染的情況。因此，疫情對這種接駁模式提出了嚴峻的考驗：一方面，一路開到底的全程閉環模式可能會大幅度降低粵港貨運供給，影響珠三角的外貿出口産業；另一方面，接駁司機又可能因爲物傳人而導致社區感染。在這種兩難的情況下，深圳的唯一選擇是對駕車過關的香港司機嚴格檢查避免社區感染，同時大規模增配內地司機接駁解決運力不足的問題。
03
香港的物流行業持續受壓
我們剛剛提到在物流行業供給大幅度減小的背景下，香港市面上蔬菜價格飛漲。這件事情使得深港兩地的政府開始補貼物流業者，請他們保證香港的蔬菜供給。讀者可以想到的是，一部貨車如果裝滿了出口蔬菜，就自然沒有空間裝載出口貨物。因此，香港的疫情爲華南外貿行業帶來了不小的壓力，那些依賴香港機場空運的業者（例如跨境電商）更是叫苦不叠。如果我們觀察香港按運輸方式的進出口貨值數據（政府統計處有統計出口和進口），讀者會發現空運和陸運在香港的進出口貨值中占據極大的比例。例如，2021年全年，香港進口貨物共5.3萬億港元中，空運2.6萬億港元、陸運2.1萬億，海運0.6萬億、河運0.1萬億；香港出口貨物共5.0萬億港元中，空運1.8萬億港元、陸運2.5萬億、海運0.6萬億、河運0.1萬億。熟悉香港轉口貿易模式的讀者不難想到，這反映出在香港國際機場和深港口岸之間的一條“貨運走廊”——貨車將貨物從內地運入香港，構成香港的陸路進口；貨車將貨物運到機場，飛機將貨物從香港運到海外，構成香港的空路出口；反之亦然。因此，我們可以從統計數據反映的獨特的模式中看到，香港往來內地的陸路物流能力對其國際空運物流樞紐中心地位的策略重要性。這種能力對珠三角的外貿制造業而言同樣至關重要。事實上，由于香港勞動力的持續老化，香港海運業的發展已經嚴重被勞動力問題掣肘。香港在20年前曾經是世界上最大的集裝箱港口，但由于老齡化帶來的供給不足，從2005年開始就持續下跌，一路被內地的上海、甯波、深圳、廣州和青島以及新加坡和韓國釜山超過。航空物流的情況與海運業有所不同——海運業實施自由裝運制度（A國注冊船舶可在任意B、C兩國間經營業務），而空運業實施管制裝運制度（A國注冊航空器一般只能在A國和外國間經營業務）。因此，受惠于作爲特別行政區的地位，香港仍然能夠憑借相對內地較寬松的航空運輸協議（即航權）在航空物流領域維持領先地位。但是，內地改革開放不會停步，航權只會越來越寬松——2021年香港還有五百萬的貨量，但廣州已經有兩百萬、深圳也有一百五十萬。香港在航空物流領域越想發展，就越需要正視陸路貨運的人手瓶頸。